«СпецТрансКонтейнер», входящий в состав «ТрансКонтейнера», намерен в этом году увеличить размер парка танк-контейнеров почти до 1,4 тыс. единиц за счет покупки нового оборудования. С уходом после февраля с российского рынка иностранных собственников танк-контейнеров их аренда стала крайне затруднительной. Об этом и перспективах развития танк-контейнерных перевозок в России рассказал Argus генеральный директор компании Борис Борисов.

Совет — Что изменилось в танк-контейнерном сегменте перевозок и, в частности, у «СпецТрансКонтейнера» после февраля?

— Основное — это уход ряда зарубежных игроков, которые предоставляли танк-контейнеры в аренду. В результате российские компании, занимающиеся транспортировкой наливной продукции, столкнулись с проблемой привлечения оборудования. Только сейчас, спустя несколько месяцев, на рынке появляются альтернативные решения, в частности, за счет реструктуризации бизнеса. В настоящее время взять в аренду необходимое количество танк-контейнеров определенного типа весьма затруднительно из-за ограниченности предложения.

Второе изменение, которое стоит отметить, — это переориентация части объемов перевозок с северо-западных маршрутов на восток и юг. Например, перевозки экспортной нефтехимии из Приволжского федерального округа, которые шли по сухопутному маршруту через северо-запад, прекратились во II квартале, а позднее были перенаправлены в порт Темрюк (Краснодарский край).

Для того, чтобы обеспечить необходимую скорость доставки груза на юг, отправки с заводов осуществляются в составе контейнерных поездов, хотя раньше шли одиночно. Это позволяет выиграть время на обороте оборудования, даже несмотря на замедление движения на сети РЖД.

— Какова в настоящее время стоимость аренды нефтехимического танк-контейнера?

— На российском рынке аренды танк-контейнеров в настоящее время наблюдается нехватка нового оборудования, есть переход небольших партий танк-контейнеров от одних арендаторов к другим, все это привело к росту стоимости аренды.

Но если говорить про долгосрочные контракты на срок от трех лет и выше, то ставки почти не изменились. «СпецТрансКонтейнер» работает в основном как раз на таких условиях. Ближайший срок завершения одного из «длинных» контрактов — конец 2023 г. Необходимо также отметить, что в связи с ростом стоимости металла в последние три года и, как следствие, увеличением цены на новые танк-контейнеры наблюдалось повышение ставок аренды и на новое оборудование. Оценить среднерыночный диапазон стоимости аренды в настоящее время достаточно сложно — разброс ставок, в зависимости от арендатора, высокий.

— Каков в настоящее время размер парка танк-контейнеров «СпецТрансКонтейнера»? Как компания планирует развиваться в будущем?

— В настоящее время наш парк состоит из 1 257 танк-контейнеров. Для перевозок различной химии предназначено 1 183 единицы, в том числе 426 — в собственности, 757 — в аренде, сжиженного углеводородного газа (СУГ) — 74 танк-контейнера, в том числе 66 — в собственности и восемь — в аренде. Газовые танк-контейнеры мы сдаем преимущественно в аренду.

В III квартале парк компании пополнится 100 новыми танк-контейнерами для транспортировки серной кислоты.

— Какова в настоящее время цена на новый нефтехимический танк-контейнер? Кто основные производители танк-контейнеров для российского рынка?

— Стоимость нового танк-контейнера зависит от многих факторов, основным является биржевая стоимость никеля, используемого для производства нержавеющей стали, из которой изготавливается котел танк-контейнера.

Стоимость различных моделей может существенно отличаться, но если взять наиболее универсальную модель Т11 с объемом котла 26 тыс. л, то цена на нее в настоящее время в среднем составляет $20 000 за штуку. Несколько лет назад эту же модель можно было купить за $16 000—17 000.

Если говорить о российских производителях, то сейчас в части химических танк-контейнеров они проигрывают по цене китайским в связи с эффектом масштаба производства и дотаций со стороны китайского правительства. В производстве газовых танк-контейнеров ситуация иная, здесь у российских и белорусских производителей позиции сильнее. Например, из 66 газовых танк-контейнеров, которые находятся в собственности «СпецТрансКонтейнера», 24 были произведены в Белоруссии, а остальные — в России. Если брать химические танк-контейнеры, то лишь два были изготовлены в Белоруссии, все остальные — в Китае.

— Каков планируемый суммарный объем перевозок «СпецТрансКонтейнера» по итогам текущего года в сравнении с прошлым?

— На фоне коронавирусных ограничений и перестроения глобальной логистики 2021 г. мы закрыли с показателем на уровне 2020 г.: 30 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом эквиваленте). В связи с высокой волатильностью на рынке давать прогноз объемов транспортировки за этот год считаю преждевременным, но отмечу, что уровень отгрузок ожидается не менее 30 тыс. TEU.

Если брать суммарный объем перевозок с начала работы «СпецТрансКонтейнера» в 2018 г., то этот показатель за четыре с половиной года составил 115 тыс. TEU. В основном мы перевозим малотоннажную химию.

— Как вы оцените перспективы развития танк-контейнерного сегмента в России в ближайшие несколько лет?

— Несмотря на сложности, с которыми столкнулась отрасль в последние годы, считаю, что в перспективе данный сегмент перевозок будет развиваться за счет наращивания объемов производства наливной продукции на юге страны и развития химической промышленности в целом.

Более низкая цена на газ и нефть в России по сравнению с европейским рынком является значимым фактором развития химической отрасли в ближайшее время. Рассчитываем, что это обеспечит дальнейший рост спроса на перевозки сырья и готовой продукции, в том числе и в танк-контейнерах.

Борис Борисов

Родился 19 августа 1975 г. в Шахунье (Нижегородская обл.). В 1997 г. окончил Московский государственный университет путей сообщения, а в 2006 г. — Российскую академию путей сообщения.

С 1997 г. по 2000 г. занимал различные должности на станции Москва-Рижская. С 2000 г. по 2003 г. возглавлял сектор по организации транспортно-экспедиционного обслуживания отдела, отвечающего за контейнерные перевозки грузов Московской железной дороги. С 2003 г. приступил к работе в компании «ТрансКонтейнер» в качестве начальника отдела экспедирования, логистики и маркетинга территориального отделения. В течение следующих восьми лет занимал различные руководящие должности в «ТрансКонтейнере». С 2011 г. по 2017 г. являлся советником генерального директора компании. С 2008 г. по 2017 г. был управляющим директором российско-германского совместного предприятия Trans-Eurasia Logistics GmbH. С 2018 г. — генеральный директор компании «СпецТрансКонтейнер».