ОАО "РЖД" в 2022 году направит почти половину инвестпрограммы на строительство инфраструктуры. Об этом сообщил замглавы компании по строительству Андрей Макаров в ходе заседания комитета Госдумы по транспорту. Объем инвестиционной программы в 2022 году был первоначально определен в 1 трлн 28 млрд рублей. В настоящий момент в компании сформирован и предварительно одобрен правительством РФ вариант уточненного параметра в объеме 808 млрд рублей, из которых на долю строительного комплекса выпали работы фактически на 390 млрд рублей.

Согласно плану, из этой суммы на Восточный полигон в 2022 году будет направлено 131,2 млрд руб., на Северо-Западный бассейн – 19,4 млрд руб., на Азово-Черноморский бассейн – 10,6 млрд руб., на Центральный транспортный узел – 124,6 млрд руб. и еще 0,1 млрд руб. на высокоскоростное сообщение.

Ранее в РЖД сообщали, что инвестпрограмма Восточного полигона в 2022 году не будет подвергнута коррекциям на фоне кризиса, и монополия сохраняет планы по увеличению провозной способности Восточного полигона на 14 млн т, до 158 млн т к концу года. Поскольку восточное направление сегодня стало еще более востребованным, в РЖД говорят о необходимости минимизировать порожний пробег, чтобы не спровоцировать дисбаланс парка на сети.

О том, насколько реальна угроза смещения отлаженных потоков груженых и порожних вагонов, в первую очередь самых массовых на Восточном полигоне фитинговых платформ, vgudok.com поговорил с представителем крупнейшего контейнерного оператора страны – "ТрансКонтейнера".

Про меры сохранения объемов перевозок "ящиков"

В целом этот вопрос актуален всегда, независимо от тех факторов, которые воздействуют или не воздействуют на транспортно-логистический рынок. Но, безусловно, сейчас упомянутая проблема выходит на первый план.

Активы Группы компаний "Дело" (владеет "ТрансКонтейнером"), во-первых, в таких условиях стараются охватить своим присутствием те регионы, в которых они ранее не были представлены вообще или напрямую, например, Вьетнам, куда "ТрансКонтейнер" недавно запустил прямой маршрут; во-вторых, предоставлять новые сервисы клиентам, такие как комплексная доставка грузов, их доставка в "мягких контейнерах" и другие. Однако основным перспективным направлением здесь мы считаем развитие международного транспортного коридора "Север-Юг", который может реально стать, и обязательно станет новой транспортной артерией Восточного полушария.

Про риск дисбаланса

С учетом технологических особенностей организации и использования фитинговых платформ некий их дисбаланс является обычным рабочим моментом – скорости контейнерных поездов при движении по инфраструктуре высоки, а на подходах к портам и погранпереходам резко снижаются. К тому же определенное время занимает погрузка/выгрузка контейнеров и процедуры пропуска поездов через границу. Поэтому в таких местах традиционно наблюдается скопление фитинговых платформ.

Сегодня из-за отказа крупнейших контейнерных судовых линий от судозаходов в российские порты и переориентацией грузоотправителей на сухопутные маршруты, с одной стороны, в портах и на подходах к ним скопилось значительное количество контейнеров и контейнерных поездов с экспортом и транзитом, с другой – резко увеличилось количество заявок на пропуск контейнерных поездов через сухопутные границы, особенно на китайском направлении (с 10 до 30 в сутки). И порты, и погранпереходы пока не могут удовлетворить все заявки.

"ТрансКонтейнер" работает в прежнем режиме, в том числе и на внутреннем, и на западном направлениях. Кроме того, мы видим, что усилия РЖД по нормализации ситуации на сети приносят свои плоды – количество отставленных от движения поездов уменьшается.

Про меры сохранения баланса

С точки зрения внешнеторговой логистики основная мера – наладить судозаходы, чтобы разгрузить порты и подходы к ним. Насколько нам известно, органами власти и коммерческими структурами изыскиваются для этого все возможности, от переговоров с главами дружественных государств до самостоятельного фрахта судов.

До этого можно было бы решить вопрос с временным хранением контейнеров с экспортом и транзитом на площадках вне портов, а освободившиеся фитинговые платформы пускать в новый оборот. Кроме того,

выходом станет договоренность с сопредельными государствами, прежде всего с Китаем, о существенном увеличении пропуска контейнерных поездов.

Например, через пункт пропуска Забайкальск на границе с Китаем проходит 5-6 пар в сутки, в то время как потенциал пункта – как минимум вдвое больше. Мы видим определенные положительные сигналы с китайской стороны в последние дни, и надеемся, что они приобретут системный характер.

Про необходимость перевозки "ящиков" в полувагонах

Фитинговых платформ для использования на внутренних перевозках вполне хватает, а для перевозки контейнеров в порты или через сухопутные погранпереходы их использовать смысла нет по указанным выше причинам – они с контейнерами просто встанут в очередь ожидания. Учитывая, что скорость обработки контейнеров на платформах многократно выше, чем в полувагонах, их использование, например, в портах не только не улучшит, а наоборот затруднит работу стивидоров и железнодорожных операторов.