Контейнерный транзит по сети РЖД в сообщении Китай – Европа – Китай вырос в I полугодии в 1,5 раза, до 359,7 тыс. TEU. Свою роль здесь сыграло в том числе использование ускоренных контейнерных поездов (УКП), которые позволяют грузовладельцам значительно экономить на стоимости перевозки и ее сроках. Но от чего зависит динамика спроса на УКП? И как переводить пилотные проекты в регулярный сервис?

Распространенное, но не массовое За I полугодие перевозки контейнеров по сети РЖД выросли на 15%, превысив 3 млн TEU. Во внутреннем сообщении отправлено 1 млн 191,4 тыс. TEU (+7,7%), в экспортном – 779,6 тыс. TEU (+8,1%), в импортном – 662,4 тыс. TEU (+18%), в транзитном – 503,9 тыс. TEU (рост в 1,5 раза).

По данным ОАО "РЖД", основу грузовой базы транзитных контейнерных перевозок составляют промышленные товары, химические грузы, автомобили и комплектующие для их сборки, станки и двигатели. Например, отправка автомобилей из Европы в Китай удвоилась по сравнению с I полугодием прошлого года и утроилась к аналогичному периоду 2019-го. В направлении Китай – Европа основной рост (в 1,5 и 2,6 раза соответственно) демонстрируют промтовары народного потребления.

"Увеличению объемов транзита способствует позитивная динамика товарооборота между странами, установление на сети РЖД конкурентоспособных ценовых условий, расширение спектра и повышение качества услуг, а также диверсификация транзитных маршрутов по территории России", – комментируют в компании. В настоящее время значительная доля контейнерных отправок осуществляется с помощью ускоренных контейнерных поездов, так как это взаимовыгодный сервис как для грузовладельца, так и для РЖД. Первый получает не только пониженную стоимость перевозки, но и скорость, близкую к пассажирской. А РЖД – отсутствие сортировок, сопровождающееся увеличением пропускной способности сети и повышением производительности.

УКП сегодня используются и на экспортно-импортных, и на транзитных, и на внутренних рейсах. На данный момент доставка УКП импортных товаров из Китая в РФ становится все более конкурентной по сравнению с мультимодальными маршрутами через порты Дальнего Востока и морскими сервисами, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Это связано как со значительным ростом тарифов на морское плечо перевозки и задержками при сдаче импортных контейнеров на железную дорогу в портах Владивосток и Восточный, так и со значительным дефицитом линейных контейнеров и мест на судах. "Что касается сервиса УКП на внутрироссийских направлениях (Дальний Восток – Москва/Новосибирск и другие регионы), то они остаются востребованными. В целом спрос на доставку ускоренными контейнерными поездами растет", – говорит он. Международное, прежде всего транзитное, направление является наиболее логичным вариантом использования такого рода поездов. Теоретическая скорость до 160 км/ч, или 1,5-2 тыс. км в сутки, дает почти двукратное преимущество относительно стандартных маршрутных отправок, не говоря уж о морском и автомобильном транспорте.

"Стоимость и скорость – важнейшие критерии перевозки для грузоотправителя. Транспортировка ускоренными контейнерными поездами значительно дешевле повагонных отправок, позволяет избежать сортировок товаров на станциях, а также гарантирует соблюдение сроков доставки грузов. Ускоренными контейнерными поездами можно перевозить практически любые виды грузов, и "РЖД Логистика" использует это преимущество при запуске новых маршрутов поездов во внутренние провинции КНР, находящиеся на удалении от портов, такие как Ухань, Чунцин, Чэнду, Харбин. В данном случае цена перевозки в абсолютном значении сопоставима с ценой морского фрахта, а транзитное время по определенным направлениям быстрее в 3 раза.

Зачастую выбор в пользу контейнерных поездов делают производители не только скоропортящейся продукции, но и иных типов груза – бумаги, пиломатериалов и пр.", – поясняет представитель АО "РЖД Логистика". Высокая скорость ускоренных поездов обеспечивается в том числе благодаря тому, что, в отличие от обычных поездов, они следуют в пункт назначения, минуя все сортировочные станции, что позволяет избежать задержек и осуществлять перевозку в рамках четкого графика.

Тем не менее массовым данное явление назвать сложно – в основном из-за ограниченного предложения и чрезвычайной дороговизны подвижного состава (фитинговые платформы с колесными тележками от пассажирских вагонов, а также особой тормозной системой), что, в свою очередь, диктует кратно более высокие ставки на перевозки, чем классические контейнерные поезда (10 тыс. руб. за вагоно-сутки и даже выше). "По этой причине использование скоростных поездов во внутренних, например почтовых, перевозках будет целесообразно только с помощью значительных субсидий от государства или РЖД и по очень ограниченной номенклатуре дорогостоящих грузов (которые еще нужно набрать на целый контейнерный поезд), где надбавка в цене за дорогую логистику будет оправданна и относительно нематериальна", – говорит директор по работе с транспортными предприятиями КПМГ в России и СНГ Вячеслав Михайлов. Участники рынка отмечают, что сегмент перевозок в УКП неуклонно растет с каждым годом: увеличивается количество новых направлений и операторов поездов, расписание на самых востребованных линиях становится более плотным. Это позволяет клиентам не ждать полной загрузки поезда, а качество услуг повышается.

"На сегодняшний день "ТрансКонтейнер" отправляет грузы ускоренными поездами по России и в международном сообщении примерно в равных долях. По маршрутам внутри России, как правило, собираются контейнерные поезда, в состав которых могут включить свои грузы много разных отправителей. В международном сообщении преобладают перевозки в составе монопоездов, собранных под одного крупного клиента", – делится директор ПАО "ТрансКонтейнер" по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарев.

Однако, по мнению заместителя операционного директора по железнодорожным перевозкам группы компаний AsstrA Николая Рукавишникова, несколько случаев кражи дорогих ликвидных грузов за последнее время говорят о том, что ОАО "РЖД" необходимо уделить больше внимания безопасности данных о перевозимых грузах и принять дополнительные меры по охране контейнерных перевозок.

Спрос спешит за потребностью Из-за высокой скорости отправок ускоренными контейнерными поездами каждый грузовладелец или экспедитор стремится отправить свои объемы именно с помощью этого сервиса. Но очевидно, что запуск УКП возможен только на тех направлениях, где имеется стабильный грузопоток, позволяющий выдерживать расписание. Искусственный запуск при отсутствии регулярных объемов приводит к необоснованным ожиданиям и большим потерям по времени, но такие эксперименты, как правило, надолго не задерживаются. Кроме стабильного грузопотока, для поддержки направления важны отработанные технологии и историческая популярность сервиса.

Некоторые УКП настолько укоренились исторически, что составить им конкуренцию запуском параллельного поезда достаточно проблематично. В пример член совета директоров STS Logistics Владимир Дорохов приводит УКП из Владивостокского морского контейнерного терминала (ВМКТ) на Тольятти, когда даже при регулярном дефиците мест клиенты никак не соглашаются на переход на терминал ВСК во Врангеле. Другой пример – это новый терминал Мосузла "Белый Раст", который до сих пор не может получить свои объемы китайского импорта даже на фоне явной перегруженности популярных контейнерных терминалов "Ворсино" и "Ховрино". Драйвером роста перевозок в УКП, как отмечают участники перевозочного процесса, сегодня на фоне пандемии становится потребность в транспортировке вакцин, лекарств и оборудования в сжатые сроки и на особых условиях (в контейнерах-рефрижераторах). Сейчас это почти безальтернативно обеспечивается грузовой авиацией, которая многократно дороже по стоимости доставки на единицу груза, чем даже ставки высокоскоростных поездов. Другой вопрос: когда количество специальных вагонов, тяговый состав и инфраструктура для обработки контейнеров позволят обеспечить нужную ритмичность отправок и их гибкость, чтобы начать конкурировать с авиацией, особенно в такой социально значимой области, как медицина?

"Если верить экспертному сообществу, что пандемия теперь с нами надолго, а контроль за ней будет обеспечиваться только регулярной ревакцинацией, то спрос на такую логистику будет расти, а инвестиции в инфраструктуру и вагоны будут окупаться", – считает В. Михайлов. Высокий спрос сейчас наблюдается и на доставку грузов из КНР. Этому способствуют карантинные ограничения, распространяющиеся на автомобильные отправки, – квоты на пересечение границ, сложности для водителей и др., а также сложившаяся ситуация в морских контейнерных перевозках – рост ставок, увеличение сроков ожидания отправки и транзита, дефицит провозных возможностей. Все это делает отправки по железной дороге в составе УКП более конкурентными, причем как через сухопутные погранпереходы, так и на мультимодальных маршрутах через Дальний Восток. Экспортеры регулярно испытывают сложности с наличием провозных возможностей, и рынок ищет варианты для транспортировки в составе УКП.

По данным Н. Пушкарева, рост спроса на доставку грузов в ускоренных контейнерах по железной дороге на сети РЖД аналогичен обычным контейнерным поездам – око ло 15% ежегодно. "На сегодняшний день основные номенклатуры перевозимых грузов внутри РФ – товары народного потребления и продукты питания. В международном сообщении – пиломатериалы, бумага, целлюлоза, руда, уголь в контейнерах, продукция нефтехимии и удобрения, а также сельхозпродукты, металлы и станки", – говорит он.

Растущий спрос отмечает и менеджер "Канавара Групп" Виталий Молодчина.

"В настоящее время спрос огромен. Связано это с очень высокими ставками на фрахт по прямому морскому пути. Изза этого все пользуются более дешевыми доставками грузов из Китая. Этот спрос рождает рождает завышенную цену, дефицит грузового оборудования и заторы в перевалочных пунктах (Забайкальск и Владивосток)", – отмечает он.

Стать регулярным непросто Как подчеркивают грузоотправители, сервис ускоренных поездов полезен еще и удобством обрабатывания однотипных грузов по ускоренной технологии.

Благодаря этому становятся популярными специализированные УКП. Другими словами, в последнее время наблюдается запуск аграрных, температурных и специализированных поездов.

Но на сегодняшний день еще не все направления охвачены сервисом УКП. К примеру, как отмечает В. Дорохов, промышленно развитый регион Татарстана до сих пор не имеет импортных контейнерных поездов. Для доставки товаров здесь применяются неудобные схемы с использованием автодоставки из ближайшего транспортного контейнерного узла соседних регионов, что усложняет и, естественно, удорожает доставку. По мнению рынка, имеет смысл тестировать сервис на экспортном и транзитном направлениях, где есть потенциал для регулярной доставки массовых скоропортящихся грузов (или вакцины в страны СНГ, например). К примеру, до пандемии сообщалось о тестировании этой тематики у DHL и ОТЛК ЕРА, а также в стенах "Почты России" обсуждалась возможность использования высокоскоростных поездов.

"Оба варианта являются логичными, так как почтовые службы наиболее приспособлены к занятию данной ниши за счет возможности формировать моногенные отправки и наличия собственной разветвленной инфраструктуры, в том числе на границах", – комментирует В. Михайлов.

Сегодня в разговоре о том, как перевести пилотный сервис в регулярный, клиенты отмечают важность цены и сроков доставки вне зависимости от используемого вида транспорта. Если пилотный проект конкурирует с автотранспортом, для его трансформации в регулярный сервис необходимо зафиксировать расписание и цены на длительный период, например на квартал или год. "Также требуется предоставить клиенту гарантии стабильности графиков отправок и транзитных сроков, что позволит привлечь крупных клиентов, которые впоследствии станут якорными", – добавляет Н. Рукавишников.

При этом стоит отметить, что РЖД очень гибко подходят к использованию преимуществ поездной отправки контейнеров, что и отражается в упрощенной технологии их запуска. В настоящее время при наличии объемов и необходимости запустить УКП можно всего за месяц.

"Мы недавно успешно опробовали вариант прямого взаимодействия с РЖД, что позволило отсечь ряд посредниковперекупщиков, а также открыло возможность формировать собственные железнодорожные составы и отправку грузов вагонами. На мой взгляд, это направление очень перспективно и будет пользоваться спросом", – говорит В. Молодчина.

По прогнозам компании "Евросиб СПб – транспортные системы", по мере роста спроса на сухопутные маршруты во внешнеторговых направлениях интерес к ускоренным контейнерным поездам будет только возрастать. Факторы скорости и сохранности уже давно отмечены при транзите, в последнее время и экспортеры – примеры Куйбышевской, Октябрьской, Западно-Сибирской дорог – пользуются продуктом УКП, расширяя и номенклатуру контейнеризируемых грузов (например, сельскохозяйственных или химических), и конечные регионы доставки. Так, пилотные сервисы, получив испытание сроками и положительную оценку грузоотправителей, переводятся в регулярные.

Для внутрироссийских же отправок значительный потенциал грузоотправители и операторы видят в решениях для грузов, требующих соблюдения температурного режима (те же продукты питания, лекарства). Но для такого варианта еще многое предстоит сделать.

Ставка на новые сервисы Активный запуск ускоренных поездов стартовал весной прошлого года, когда АО "ФГК" запустило такие перевозки по расписанию. В РЖД заявили тогда, что возможность консолидации клиентов и грузов в ускоренном поезде будет привлекательна для представителей малого и среднего бизнеса.

В последнее время УКП широко используются и для внутренних отправок. В основном это поезда со станций Мосузла, но есть и исключения. Так, недавно компания FESCO запустила внутренний поезд из Екатеринбурга в Хабаровск. 8 июня этого года из Циндао в Москву, на ст. Селятино, прибыл первый ускоренный рефрижераторный поезд. Состав, состоящий из 50 автономных 40-футовых рефрижераторных контейнеров, всего за 17 дней доставил из Китая в Россию различные продукты питания. На всем пути следования контейнеры в автономном режиме поддерживали заданную температуру (соблюдалась непрерывная холодильная цепь). Благодаря возможности дистанционного управления, контролю температуры и влажности в онлайн-режиме владельцы грузов могут следить за качеством перевозки и ежедневно отслеживать местоположение контейнера. В компании "Рефагротранс", которая запустила этот поезд вместе с АО "РЖД Логистика", отмечают, что с появлением регулярного маршрута Циндао – Москва – Циндао у российских экспортеров появилась возможность значительно ускорить доставку своей продукции на экспорт за счет простой технологии перестановки контейнеров при выполнении стыковочных операций на границе и увеличить объемы поставок благодаря ежедневным отправкам автономных контейнеров в Китай. В середине июля Первая грузовая компания (ПГК) совместно с контейнерным терминалом "Санкт-Петербург" и логистическим оператором "Универсальный экспедитор" (входят в группу "Первая портовая компания") приступила к доставке грузов из Екатеринбурга в Санкт-Петербург в составе ускоренного контейнерного поезда. Он будет выполнять перевозки на регулярной основе. Планируемая периодичность отправления рейса – 2 раза в месяц. "Такой формат перевозки позволяет сокращать время доставки грузов. Состав следует без остановок в тыловых терминалах и на сортировочных станциях. В результате среднее время в пути составляет порядка 3-4 дней.

Мы планируем выполнять такие рейсы регулярно и сделать сервис доступным для большего числа клиентов", – комментирует директор Екатеринбургского филиала ПГК Глеб Горбунов.

"ТрансКонтейнер" в июле запустил регулярный сервис из Москвы в Калининград. Маршрут проходит через территорию Белоруссии и Литвы, время в пути составляет 3 суток. Основу грузопотока составляют строительные материалы и товары народного потребления для реализации в торговых сетях, а также оборудование, необходимое предприятиям перерабатывающей промышленности.

Подобные сервисы можно перечислять еще долго, но главная их цель – нивелировать возникшие проблемы на железнодорожной сети, взяв на себя часть контейнерного грузопотока, который сегодня транспортируется автомобилями.

С учетом того, что отправка в УКП выгодна и РЖД, и грузовладельцам, так как приносит не только выгоды в тарифе, но и существенную экономию по транзитному времени, в последнее время она становится больше правилом, чем исключением, несмотря на все еще не решенные проблемы.

Будущее самой технологии УКП будет зависеть от того, какое направление примут обсуждаемые изменения в модель тарифообразования (переход на тарификацию "за контейнерный поезд", где расчет зависит не от наполненности поезда, а от количества его осей, длины и веса). Потребуется изменение технологии обработки контейнерных поездов, новые подходы к содержанию инфраструктуры для такого движения и требования к локомотивам, позволяющие реализовывать скоростные режимы ведения ускоренных контейнерных поездов. Главная цель сервисов УКП – нивелировать возникшие проблемы на железнодорожной сети, взяв на себя часть контейнерного грузопотока, который сегодня транспортируется автомобилями

Высокий спрос сейчас наблюдается и на доставку грузов из КНР. Этому способствуют карантинные ограничения, распространяющиеся на автомобильные отправки, – квоты на пересечение границ, сложности для водителей и др., а также сложившаяся ситуация в морских контейнерных перевозках – рост ставок, увеличение сроков ожидания отправки и транзита, дефицит провозных возможностей Драйвером роста перевозок в УКП, как отмечают участники перевозочного процесса, сегодня на фоне пандемии становится потребность в транспортировке вакцин, лекарств и оборудования в сжатые сроки и на особых условиях (в контейнерах-рефрижераторах).