На Международном экономическом форуме стран СНГ, прошедшем в Москве, одной из ключевых тем стало обсуждение МТК Север – Юг. В ходе секции «Международная логистика» эксперты рынка назвали факторы, тормозящие процесс развития коридора, и перспективы данного транспортно-логистического проекта.

Накануне на съезде Российского союза промышленников и предпринимателей президент России Владимир Путин сравнил международный транспортный коридор (МТК) Север – Юг с Суэцким каналом, Босфором и Дарданеллами и призвал отечественных инвесторов вкладывать деньги в строительство этого МТК. 

«Совместно с дружественными странами мы продолжаем работать над расширением транспортно-логистических коридоров. В целях развития ключевых направлений – МТК Север – Юг, Восточного и Азово-Черноморского – были разработаны дорожные карты до 2030 года», – сказал на форуме 17 марта советник по международному сотрудничеству Дирекции международных транспортных коридоров Юрий Петров.

По его мнению, реализация этого проекта позволит к 2030 году увеличить грузопоток по коридору Север – Юг до 32,5 млн тонн, на Азово-Черноморском направлении – до 300 млн тонн и на Восточном – до 350 млн тонн. «Развитие транспортного коридора позволит нам на новом уровне связать западный и восточный рубежи страны, российский рынок с зарубежными странами и с ключевыми партнёрами из дружественных государств. Будут сформированы мощные евразийские маршруты, которые будут застрахованы от любых рисков», – утверждает Юрий Петров.

Своя колея.

ОАО «РЖД» активно занималось развитием сухопутного маршрута на Дагестан и далее на Астару, однако есть трудности объективного характера. Как сообщил член Стратегического совета Ассоциации «Афанасий Никитин» Сергей Епифанцев, «не хватает с иранской стороны примерно 165–170 км, чтобы подойти к Астаре. И иранцы идут не нашей железнодорожной колеёй – 1520 мм, а своей – 1435 мм». 

«Возникает вопрос, как мы будем переваливать. Некоторые специалисты бьют тревогу. Но мы научились переваливать грузы из Европы в Калининграде – мы научились менять там с ходу колею», – отметил эксперт. По его словам, в текущих условиях российская сторона вынуждена работать в режиме перевалки грузов на автомобильный транспорт и параллельно помогать иранским партнёрам, чтобы те развивали свою часть железнодорожного полотна.
«По МТК Север – Юг остаётся один выход на Иран – традиционный, через Каспийское море», – подчеркнул он.  

По словам заместителя директора по продажам и клиентскому сервису «ТрансКонтейнера» (входит в ГК «Дело») Александра Адрианова, компания несколько лет активно работала с коллегами из Ирана, Азербайджана: прорабатывался вопрос, как реализовать железнодорожную перевозку по МТК Север – Юг.  

«Надо понимать менталитет, специфику работы иранских коллег. Для них железные дороги никогда не были приоритетным видом транспорта, к сожалению. И там сейчас полностью заправляют» автоперевозки», – отметил он. 

Общие усилия.

По словам Александра Адрианова, ситуация вокруг инфраструктуры МТК Север – Юг не изменится, если страны Центральной Азии и РФ не будут существенно инвестировать в данный проект.  

«Так как задачу нужно решать здесь и сейчас, мы фокус сменили в сторону морских перевозок (в Индию. – Ред.). И сейчас уже дважды в неделю благодаря стабильности сервиса направляем туда грузы, перевозка занимает 14–15 суток», – отметил он. 

Отметим, что данный сервис по маршруту Россия – Индия – Россия позволяет перевозить опасные грузы. Отправки происходят как в контейнерах «ТрансКонтейнера», так и в таре клиентов.   

По данным SmartLog, для строительства участка Астара – Решт Азербайджан предоставил Ирану льготный кредит на $800 млн. Более того, для завершения строительства ветки РФ планирует выделить $1,5 млрд до 2030 года. Участок железной дороги предположительно построят за три года. Ожидаемое сокращение объёмов российского транзита через Турцию после завершения строительства составит 13–20%.

В Гильдии «Гермес», в свою очередь, видят перспективы развития коридора в развитии портов Каспия и Оманского залива, например Чахбехара.