Экстренное сообщение

Header

Выбор языка

RU [Beta]EN

В России выпустили специализированный контейнер с люками и с дверями

Меню навигации

Публикатор

angle-left null В России выпустили специализированный контейнер с люками и с дверями
21.02.2022 Гудок

В России выпустили специализированный контейнер с люками и с дверями

Новый TEU предназначен для перевозки как тарных, так и сыпучих грузов навалом.

Компания «РМ Рейл Абаканвагонмаш» (входит в «РМ Рейл») в феврале сертифицировала специализированный грузовой контейнер типоразмера 1ССС PW. По мнению экспертов, специализированные контейнеры будут востребованы на рынке за счёт роста спроса на перевозки. Однако чтобы конкурировать с китайскими производителями, российским компаниям нужны заказы на большие объёмы.

Полученный сертификат от Российского морского регистра судоходства даёт право на серийное производство продукции. Новый контейнер предназначен для перевозки как тарных, так и сыпучих грузов (например, зерно, мука, гранулированные минеральные удобрения и другие) навалом. 

Разгрузка сыпучих грузов осуществляется через торцевой люк, а их загрузка – через верхние загрузочные люки. Загрузка и разгрузка тарных грузов происходит через торцевые двери. Контейнеры новой конструкции отличаются повышенной вместимостью. Объём контейнера составляет 37,6 куб. м, а масса брутто – 36 тонн.

Генеральный директор «ТД РМ Рейл» Александр Куликов отметил, что все комплектующие для контейнера, включая фитинговые упоры, изготовлены на предприятиях «РМ Рейл». Продукция сертифицирована по ГОСТу. Компания, по словам Александра Куликова, готова к массовому производству этой продукции.

По словам директора, первого вице-президента ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, специализированные контейнеры будут востребованы на рынке за счёт роста спроса на перевозки. Так, например, экспорт зерна в контейнерах через сухопутные пограничные переходы между Россией и Китаем в 2021 году вырос более чем в два раза – с 5,36 тыс. до 12,35 тыс. TEU. «Сегодня основной упаковкой для сыпучих грузов являются мешки, биг-бэги и лайнер-бэги, однако их использование предполагает дополнительные операции: либо фасовку (мешки и бэг-беги), либо установку (лайнер-бэг). Погрузка и выгрузка через люки значительно ускорит процесс затарки и сократит количество операций», – считает Виктор Марков.

Как рассказал Александр Куликов, основными факторами, влияющими на выбор поставщика контейнера, являются цена и месторасположение производства. Чем ближе место подачи контейнера к региону возникновения грузовой базы, тем выгоднее он будет для клиента. 

«Грузовая база для 20-футовых универсальных и специализированных контейнеров в большинстве случаев формируется в России, и мы можем поставить их клиенту по конкурентной стоимости и гораздо быстрее, чем китайские производители, – говорит эксперт. – С универсальными 40-футовыми контейнерами ситуация противоположная. Основной контейнеропоток сосредоточен в Китае. Контейнеры заходят в нашу страну с попутным грузом, который компенсирует часть затрат на его приобретение. По этой причине состязаться с азиатскими компаниями в этом сегменте значительно сложнее».

Конкурентная среда

По мнению руководителя отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМа Игоря Скока, на текущий момент наблюдается активное развитие производства контейнеров в России. АО «РМ Рейл Абаканвагонмаш» реализует программу модернизации производства, направленную на увеличение выпуска контейнеров до 7,5–8 тыс. штук в год против текущих 3 тыс. штук. На территории Башкортостана компания строит новый завод по выпуску контейнеров, объём инвестиций в предприятие составляет 480 млн руб., окончание строительства запланировано на 2022 год.

Освоение новой продукции ведётся также на мощностях ООО «ЧТЗ-УРАЛТРАК» (входит в АО «Концерн «Уралвагонзавод»). В середине 2021 года предприятие заявило о начале выпуска универсальных морских контейнеров. 

Однако основным источником пополнения парка контейнеров для участников рынка перевозок остаются китайские производители. По данным Федеральной таможенной службы, объём импорта контейнеров (по коду ТН ВЭД 8609) составил $149 млн, в том числе $126,2 млн (84,7%) с территории Китая. 

По данным ИПЕМа, по состоянию на первое полугодие прошлого года стоимость 40-футового контейнера российского производства примерно на 27% превышала стоимость китайского аналога. Такая разница в цене обеспечивается за счёт комплекса мер поддержки, которые предприняло китайское правительство для преодоления возникшего в мире дефицита контейнеров. При этом по показателю качества российская продукция совершенно не уступает иностранной, разница заключается в конечной стоимости товара. «Пока отечественные контейнеры дороже китайских», – отмечает исполнительный директор ЕСП  Сергей Авсейков.

«Китайские предприятия имеют превосходство за счёт «эффекта масштаба». По данным китайской ассоциации контейнерной промышленности – China Container Industry Association, – доля китайских компаний на мировом рынке производства контейнеров составляет около 96%, – говорит Игорь Скок. – Причём по состоянию на I квартал 2021 года три ключевые китайские компании занимали 82% рынка – China International Marine Containers произвела 580 тыс. TEU, что составляет долю рынка в 42%, Dong Fang International Containers – 358 тыс. TEU (26%) и CXIC Group – 200 тыс. TEU (14%)».

Драйверы для роста

По мнению Сергея Авсейкова, чтобы конкурировать с китайскими производителями, российским компаниям нужны объёмы (производство десятков тысяч контейнеров в год), а также системная поддержка со стороны государства.   

Виктор Марков отметил, что компания поддерживает развитие производства контейнеров в России, это важно с точки зрения контейнеризации перевозок, а также создания новых предприятий, ориентированных на экспорт своей продукции.

«Участники ЕСП, по консервативным оценкам, готовы обеспечить закупку до 25 тыс. контейнеров в год. Чтобы эти планы реализовать, наше партнёрство готовит предложения по мерам необходимой государственной поддержки», – говорит Сергей Авсейков. 
Также выходом для российских производителей является акцентирование производства на нише специализированных контейнеров, считает Игорь Скок. По данным ОАО «РЖД», на российском рынке наблюдается дефицит контейнеров open top, рефконтейнеров и танк-контейнеров, которые невозможно оперативно приобрести даже в Китае.

«РМ Рейл Абаканвагонмаш» проводит непрерывный анализ структуры контейнерных перевозок, чтобы понять, в чём заинтересован покупатель, какое предложение наиболее актуально для рынка. 

«Среди специализированной продукции можно выделить контейнеры для рулонной стали, open top. По нашим прогнозам, будущее за изотермическими контейнерами, контейнерами  для перевозки глинозёма и алюминия», – считает Александр Куликов. 

«Возможность оперативной поставки специализированных контейнеров в совокупности с введением господдержки на выравнивание цен на российскую продукцию по сравнению с китайской может стать решающим фактором, который позволит российским производителям занять достойную позицию на рынке», – подытожил Игорь Скок.