Россия может столкнуться с дефицитом контейнеров, пишут издания "Infotrans", "Vgudok" и "РБК". Иностранные операторы покидают российский рынок, арендуемые Россией контейнеры уходят с экспортом за рубеж и не возвращаются из-за сокращения импорта в Россию. О том, что контейнеров на рынке российских перевозок не хватает, сообщал в мае журнал "РЖД-партнер". "Московская газета" обсудила ситуацию с представителями отрасли

В свете ухода международных линий российский рынок столкнулся с выводом из парка контейнеров, на которые приходилось порядка 40% всего оборудования, используемого для перевозок в/из и через Россию, рассказали "Московской газете" в ПАО "Трансконтейнер".

"Дефицит контейнеров остается одним из ключевых рисков для отрасли, – отметило руководство "Трансконтейнер". – Но на сегодняшний день ситуация стабилизировалась: объемы перевозчиков, приостановивших свою работу, замещаются контейнерами китайских и российских собственников, которые активно покупают контейнеры либо арендуют их. Позитивное влияние на ситуацию также оказывают меры Правительства РФ по стабилизации рынка, среди которых обнуление ввозной пошлины на контейнеры и субсидирование процентной ставки на покупку контейнеров за рубежом. Эти меры стимулируют российских резидентов к пополнению своего контейнерного парка".

Контейнерами какого производства в основном пользуется РЖД?

На сегодняшний день на Китай приходится порядка 97% всего мирового производства контейнеров, при этом стоимость этого вида тары в Китае в два раза ниже, чем в России, сообщили собеседники издания.

"Это обусловлено эффектом масштаба и субсидированием стоимости металла для производства контейнеров в Китае", – объяснило руководство ПАО.

Почему на рынке российских ЖД перевозок мало востребованы отечественные контейнеры?

"Мощностей российских производителей сегодня недостаточно для удовлетворения существующего спроса, – рассказали на предприятии. – В России выпускается порядка 6 тысяч контейнеров, при этом только за весну "Трансконтейнер" пополнил свой парк на более чем 8,5 тыс. контейнеров. Для того, чтобы обеспечить конкурентоспособность российских контейнеров, необходим эффект масштаба – большое производство с минимальными издержками. Также важно субсидировать стоимость металла для производителей контейнеров, как это делается в Китае".

Сегодня самыми крупными производителями и поставщиками большегрузных контейнеров как обычных типов, так и специализированных, являются китайские предприятия, подтвердил "Московской газете" генеральный директор Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам (IDGCA) Михаил Огнев. По его словам, проблем с закупкой китайских контейнеров нет, но есть другие сложности.

"Любая российская или зарубежная компания может разместить в Китае заказ на изготовление контейнеров. Другое дело, что возможны задержки с выполнением заказа, причин которых может быть несколько. Прежде всего, заводы-производители в некоторых районах Китая были остановлены во время пандемии и не смогли выполнить заказы, полученные до ее начала. Что касается задержек контейнеров в связи с санкциями, то стоит отметить, что вряд ли задерживались именно контейнеры – задержке подвергались загруженные в контейнеры грузы, вошедшие в санкционные списки", – объяснил эксперт.

Контейнеры – дорогой вид тары, целесообразность их закупок во многом определяется наличием грузовой базы для контейнеров и масштабом осуществляемой торговли, отметил Михаил Огнев.

"Если груз транспортируется из Китая, то и контейнер выгодно приобрести в Китае, после чего он вместе с грузом будет доставлен российскому потребителю, – говорит собеседник "Московской". – Если же груз отсутствует, то не нужен и контейнер. В отличие от железнодорожных вагонов, большегрузные контейнеры предназначены для международных перевозок грузов морским, внутренним водным, железнодорожным и автомобильным транспортом; при этом контейнеры должны соответствовать требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам (КБК), Таможенной конвенции, касающейся контейнеров (КТК) и применимым стандартам. Обеспечение соответствия этим требованиям существенно увеличивает стоимость контейнера. Более того, головные образцы (прототипы) контейнеров должны проходить испытания, а каждая изготовленная конструкция должна быть перед его вводом в эксплуатацию осмотрена. Впрок контейнеры заказываются редко, поскольку их стоимость высока, вследствие чего их целесообразно заказывать под конкретные грузы. Если объемы мировой торговли падают, то снижается и количество потребных контейнеров".

Сегодня мировой парк большегрузных контейнеров насчитывает около 16 миллионов TEU (двадцатифутовый эквивалент, от англ. twenty-foot equivalent unit – прим. Михаила Огнева), сообщил специалист. В основном, добавил директор IDGCA, этим парком владеют лизинговые компании, которые сдают контейнеры грузоотправителям, перевозчикам или экспедиторам.

"В то же время, зачастую крупные лизинговые компании одновременно являются и операторами, – говорит Михаил Огнев. – Такие крупные компании (например, Maersk) имеют не только свой огромный контейнерный парк, но и собственные суда, автотранспорт, т.е. они способны полностью обеспечивать перевозку груза. В России таких крупных лизинговых контейнерных компаний пока нет. Более того, зарубежные крупные лизинговые организации пришли в Россию в 90-е годы и практически "подмяли под

себя" все судоходные контейнерные линии, оставив за российскими компаниями лишь портовые и складские услуги, а также перевозки по России".

ОАО "РЖД", по данным IDGCA, не является контейнеровладельцем, отметил эксперт.

"Таковыми являются ПАО "Трансконтейнер", АО "РЖД Бизнес Актив", а также несколько небольших компаний. Естественно, на мировом рынке российские компании не могут составлять мало-мальски конкуренцию компаниям западным и китайским. Это объясняется очень просто: грузы в контейнерах в Россию завозятся преимущественно из Европы и Китая, в то время как Россия, являясь поставщиком сырьевой продукции, направляет ее навалом на судах или в вагонах и не задействует при этом контейнеры. В мировом обороте контейнеров российские компании не участвуют. Вполне понятно, что контейнеры привязаны к грузу, поэтому и изготовлением их следует заниматься в тех регионах, где формируется грузовая база. Для российских потребителей такая база формируется в Европе и Китае", – сказал гендиректор IDGCA.

Российских производителей контейнеров немного, перспективы локального производства, в условиях жесткой конкуренции с мировыми производителями, не слишком большие, добавил собеседник издания.

"В 90-х годах было три производителя: Ильичевский, Абаканский заводы и предприятие Балтконтейнер (Санкт-Петербург). Ильичевский завод прекратил свое существование, а Балтконтейнер исчез вместе с Балтийским морским пароходством, которое было одним из его акционеров. Это предприятие строилось немецкой стороной, имело линии с современным оборудованием, но все это оказалось невостребованным, как оказалось ненужным и Балтийское морское пароходство. Возможно, это связано с тем, что на тот момент контейнерные линии были заняты иностранными компаниями, и у Балтконтейнера его продукция не закупалась. Это предприятие создавалось с учетом намечавшихся перспектив Балтийского морского пароходства, у которого в собственности было 60000 контейнеров и примерно столько же было в лизинге. И все это, как известно, рухнуло", – рассказал Михаил Огнев.

По его мнению, восстанавливать производство большегрузных контейнеров в России до формирования под них грузовой базы смысла нет.

"Единственным путем развития контейнерных перевозок и возрождения строительства новых российских контейнеров является, по нашему мнению, создание в России института лизинга в интересах компаний, которые будут приобретать контейнеры для транспортировки грузов. Сейчас в России компаний, которые могут составить конкуренцию Западу и Китаю, нет. Говоря о решении этой проблемы, следует помнить, что строить нужно не только контейнеры, но и суда. Конкуренция на рынке контейнерных перевозок очень жесткая", – заключил эксперт.