На фоне прошлогодних изменений логистических цепочек российский контейнерный рынок в I квартале 2023 года снизился на 16% в сравнении с тем же периодом 2022-го. Консолидированный контейнерооборот морских портов сократился до 1,099 млн TEU.

В то же время этот показатель на 8,4% выше результата IV квартала 2022 года. Причина – постепенный рост количества прямых судозаходов на Балтику и сохраняющийся высокий спрос на перевозку в Дальневосточном и Азово-Черноморском бассейнах.

Если рассматривать железнодорожные направления, то за 3 месяца этого года в регионах Северо-Запада перевезено 8,9 млн т контейнерных грузов, Дальнего Востока – 5,9 млн, Юга – 3,3 млн т.

Вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов напомнил, что год назад, когда логистика столкнулась с большими вызовами, высказывались достаточно мрачные сценарии, связанные с уходом с российского рынка международных компаний. Между тем большая часть из таких прогнозов не сбылась благодаря усилиям отечественных транспортных компаний и логистов. Стал закупаться флот и привлекались контейнеровозы других судовладельцев, пусть и меньшей вместимости, расшивались узкие места у терминальной инфраструктуры, более плотным становилось взаимодействие с РЖД.

«Ограничения по наличию оборудования, вместимости постепенно уходят, что возвращает рынок в стандартное коммерческое русло, к которому мы привыкли 5-10 лет назад», – резюмировал Г. Маслов.

Из-за прекращения работы с Россией ведущих логистических операторов оказалось «вымыто» порядка 300 тыс. TEU, отметил первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков. По его словам, обнуление пошлин на ввоз в страну контейнерного оборудования позволило российским компаниям приобрести примерно 120-130 тыс. TEU.

Кроме того, российский рынок открыл доступ для широкого круга китайских собственников парка. «Дефицит контейнеров на сегодня в принципе не ощущается», – заверил В. Марков.

Тем не менее сдерживающим фактором остается нехватка линейного флота, говорит генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев. «Заместились небольшим флотом. Это либо китайские, либо турецкие перевозчики, но при этом не появляется собственного флота. А если появляется, то в таких минимальных количествах, которые, естественно, нашу потребность не закрывают», – подчеркнул он.

Другая задача, на которую приходится фокусировать внимание, – модернизация погранпереходов (Забайкальск, Гродеково). Это даст импульс дальнейшему развитию сегмента контейнерных перевозок с Китаем, сказал В. Сараев.

Несмотря на позитивные проявления, для эффективного освоения потенциальных перевозок нужно развивать нормативную базу. Должен быть регламент, который определял бы, кто и в каких объемах поедет на лимитирующие направления, в первую очередь на Восточный полигон, пояснил В. Марков. Пока его нет, страдают операторы контейнерных перевозок, которые не понимают, поедут ли они в следующем месяце или нет. Страдают грузоотправители, так как также не понимают, в каком объеме их груз может быть вывезен.

По мысли менеджера, необходима четкая и прозрачная методология распределения технических возможностей Восточного полигона. При этом, добавил он, РЖД уделяют внимание подготовке такого документа для сети.

«Мы надеемся, что уже в мае, в крайнем случае в июне, увидим нормативный акт, по которому дальше все будут понятно и предсказуемо работать», – уточнил первый вице-президент «ТрансКонтейнера».

Другой важный аспект, который позволит, по его мнению, систематизировать отправки грузов в контейнерах, – введение принципа take or pay. В компании выступают за внедрение данного подхода, полагая, что и оператор и перевозчик должны нести ответственность при согласованном плане перевозки.

«Причем эта ответственность должна быть в размере ставки провозной платы за весь состав. Это, во-первых, дисциплинирует и оператора и перевозчика в части гарантированного обеспечения этих объемов. И самое главное, дает гарантии и уверенность российским предприятиям в вывозе их продукции», – заключил В. Марков.