Экстренное сообщение

Header

Выбор языка

RU [Beta]EN

Сетевая матрешка

Меню навигации

Публикатор

angle-left null Сетевая матрешка
25.05.2023 РЖД-Партнер

Сетевая матрешка

"РЖД-Партнер" представляет очередной ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) и ставок доходности вагонов (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.

Балансировка на грани В апреле 2023-го погрузка превысила показатель аналогичного месяца прошлого года на 3,1%. Однако при этом сеть вступила в полосу сравнения с периодом низкой базы. Поэтому позитивная динамика погрузки, связанная с отправками массовых грузов, конечно же, должна служить поводом для увеличения ставок аренды полувагона на споте. Ведь и угля, и щебня предлагается к погрузке больше.

Тем не менее прямой корреляции между двумя этими показателями в апреле не наблюдалось. Ставки аренды на споте, наоборот, явно стремятся качнуться вниз. В частности, это видно по поведению индекса доходности полувагона на ЭТП "Грузовые перевозки". В апреле текущего года он снизился к марту 2023-го на 3%. Иными словами, вернулся на уровень февраля.

Аналогичным образом отреагировали и ставки на верхней границе коридора аренды полувагонов на споте: в марте они стали сползать вниз. Если в феврале максимальный уровень ставки аренды на ряде наиболее востребованных маршрутов достигал 3200 руб./сут., то в апреле он был уже на уровне 3100 руб./сут. При этом в марте сдвинулась вверх и нижняя граница коридора ставок – до 1900 против 1800 руб./сут. месяцем ранее. Неустойчивость границ коридора проявилась и в апреле: колебания зафиксированы в зависимости от условий рейса от 2000 до 3200 руб./сут. Однако базовая ставка, по предварительным данным, в итоге снова осталась на прежнем уровне – 2300 руб./сут. Окончательный сводный результат на момент сдачи номера в типографию редакция получить не успела.

И все же данные опросов операторов показывают, что на споте большинство сделок по-прежнему тяготеют к указанному уровню. Причем и в мае он останется актуальным. Прогнозировалось, что за трендом на подъем ставок аренды полувагонов наступит спад. Однако период роста, характерный для конца 2022 – начала 2023-го, продлился дольше, чем ожидалось.

Операторы проводили достаточно сбалансированную политику, чтобы не уронить ставки весной.

Но вот апрель немного спутал карты. Во-первых, стала улучшаться ситуация на сети. Прошла эйфория от того, что вагонопотоки отрегулирует искусственный интеллект. На практике поправки, внесенные ДМЗИ в работу, связанную с суточным клиентским планом погрузки, больше выявили нестыковок в работе движенцев и путейцев, чем внесли улучшений в управление движением на сети. Улучшения, конечно, имеются. И все-таки слишком многое еще необходимо совершенствовать, чтобы продвинуться вперед. Поэтому в целом ряде случаев работу с брошенными поездами и заторами вновь стали проводить вручную. В итоге где-то помогла ДМЗИ, а где-то – традиционные методы, но, как бы то ни было, общая обстановка на сети немного улучшилась. И это создало условия для снижения ставок.

В апреле операторы также переоценили динамику прибавки в погрузке.

Кроме того, сократилось поступление новых полувагонов. В апреле заводы их выпустили в 1,7 раза меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Причем существенно меньше добавилось полувагонов с нагрузкой на ось 25 тс. В основном заказывали обычный тоннаж. Да и в ремонт отправили полувагонов меньше, чем за тот же месяц прошлого года.

Поэтому показалось, что в целях экономии и для поддержания баланса можно списать меньше подвижного состава. Однако, по-видимому, где-то перестарались. И в апреле рабочий парк вырос более чем на 4,3%. А значит, сеть пополнилась полувагонами сверх потребности. Профицит стал давить на ставки.

У кого сверхдоходы?

Следует отметить, что в СМИ появилась информация о сверхдоходах, которые получили операторы в 2022-м и продолжают получать в настоящее время. В прошлом году их заработок оценили в 226,2 млрд руб., что в 2,3 раза больше, чем в 2021 году. Выручка участников рынка перевозок по сети РЖД при этом выросла на 30%. В том числе чистая прибыль ФГК возросла до 41,26 млрд руб. (в 6,45 раза), ПГК – до 38,38 млрд руб. (в 1,75 раза), "Модум-Транса" – до 24,19 млрд руб. (в 3,49 раза), "НефтеТрансСервиса" – до 14,9 млрд руб. (в 5,38 раза). Соответственно ФГК оперирует 8% вагонов от общего их парка на сети, ПГК – 7,6%, "МодумТранс" – 5,3%, "НефтеТрансСервис" – 5,1%.

Среди указанных причин стремительного роста чистой прибыли у перечисленных игроков назван рост ставок на полувагоны. Однако в среднем за 2022 год среднемесячная базовая ставка аренды полувагона увеличилась по сравнению с 2021-м с 1280,8 до 2241,7 руб./сут. – иными словами, в 1,8 раза. Причем в I полугодии 2022 года прибавка шла к уровню аналогичного периода 2021-го, когда в отдельные месяцы можно было видеть, как ставки опускались ниже плинтуса (до 800 руб./сут.) и генерировали убыток. Так что в целом в 2022 году операторы всего лишь сбалансировали свои финансы и отыгрались на фоне восстановления погрузки. При этом именно на указанный период пришлись основные выплаты по реструктурированным в 2021-м из-за низкого рынка лизинговым платежам.

Кроме того, у операторов имеется и другой тип подвижного состава.

Например, "НефтеТрансСервис", как известно – одна из крупнейших компаний по объему перевозок нефти и нефтепродуктов с долей в общесетевом грузообороте 18%. Она владеет вторым по численности парком нефтебензиновых цистерн (около 33 тыс. ед.). На данный тип подвижного состава среднемесячная базовая ставка аренды была другой: она выросла с 995 до 1175,8 руб./сут., то есть на 18,2%.

Как видим, за счет ставок аренды особо разгуляться не пришлось.

Следует добавить дополнительные платежи, включая штрафы с клиентов. И все же рост доходов крупных игроков должен был основываться еще на каких-то других источниках. В данном случае фигурировала продажа активов. Вот это уже ближе к истине. Вагоны, даже если они генерируют убыток, никуда не исчезают с сети. Они просто меняют хозяина. Чтобы понять эти премудрости, необходимо понимать, как рабочий парк перераспределяется в субаренду. Но тут все операции – под покровом коммерческой тайны. Отсюда, вероятно, и третья причина – особенности бухгалтерского учета. Остается добавить, что у ФГК вообще специфическая бухгалтерия, поскольку компания является "дочкой" ОАО "РЖД".

Уже поэтому для оценки реальных доходов и расходов следует применять соответствующие поправки. Тем не менее главный вывод заслуживает внимания: основной приток маржинальности, по сути, тяготеет к четырем крупным игрокам. У остальных доходность выросла незначительно. А часть небольших и средних компаний показали убыток.

Остается добавить: можно, конечно, выхватывать для демонстрации тот или иной период стремительных взлетов выручки операторов. Но следует делать и комментарии к приведенным фактам. Кстати, в опубликованных данных содержится вскользь обозначенный другой сюжет: период подъема доходов наслаивается на время стремительного спада себестоимости продаж. Лишь у "Модум-Транса" он снизился на 1%. У многих игроков – уход вниз на десятки процентов. А у перечисленных компаний следующий результат: у ФГК – спад на 27%, ПГК – 12,6%, "НефтеТрансСервиса" – 10%.

А вот "ТрансКонтейнер", хоть и закрепился на первом месте среди операторов по выручке с 171,5 млрд руб., прибыльности пропорционально не нарастил. Зато себестоимость его продаж выросла до 137,8 млрд руб., или на 34,5 млрд руб. (почти на четверть больше).

Это означает, что на рынке имеются разные модели эффективности ведения бизнеса. И можно сделать вывод: если сохранятся нынешние тренды, то в перспективе рынок претерпит заметные изменения. Нынешние схемы работы заставят грузо отправителей усиливать те ниши, которые сейчас занимают кэптивные игроки, чтобы не оказаться в неприятной для них зависимости от происходящей консолидации доходов на операторском рынке. Соответственно, в 2023 году ожидаются рокировки с парками между нынешними лидерами и кэптивными компаниями в пользу последних. Причем не исключено, что кэптивные игроки могут показывать в отчетах убыток. Однако же их задача не столько маржинальность, сколько обеспечение предприятий сырьем и перевозок их продукции. Кроме того, произойдет незначительное сокращение небольших игроков. Но подавляющее большинство из них никуда не денутся, поскольку их ниши мало интересуют крупных операторов.

При этом никак нельзя согласиться с другим выводом, сделанным экспертами по финансовым результатам прошлого года, – что тот период, когда на сети возникают сложности с грузоперевозками, становится временем, когда операторы могут ударно зарабатывать. Как уже неоднократно было показано в исследовании, которое проводит "РЖДПартнер", ставки операторов действительно растут, если на сети складываются затруднения с подводом порожних вагонов и пропуском груженого подвижного состава. Однако при этом операторы вынуждены каким-то образом компенсировать свои издержки, связанные с простоями вагонов и ограничениями в применении наиболее эффективных для них схем управления собственными парками. Иногда это делается путем диверсификации общей стратегии, иногда – накручиванием штрафов с клиентов, а иногда – с помощью повышения ставок аренды. В целом же они колеблются следом за положением дел в макроэкономике. И это вполне естественный процесс, но он никоим образом не служит источником сверхприбыли отдельных операторов. Сверхприбыль, скорее, извлекает железнодорожный перевозчик, доходы которого растут при любом раскладе на рынке, а расходы основаны на котловом учете.

Основной приток маржинальности, по сути, тяготеет к четырем крупным игрокам. У остальных доходность выросла незначительно. А часть небольших и средних компаний показали убыток.

Ставки операторов действительно растут, если на сети складываются затруднения с подводом порожних вагонов и пропуском груженого подвижного состава. Однако при этом операторы вынуждены каким-то образом компенсировать свои издержки, связанные с простоями вагонов и ограничениями в применении наиболее эффективных для них схем управления собственными парками.