Автор: Анатолий Голомолзин, советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер»

Тарифный Прейскурант № 10-01 традиционно менялся по историческому принципу. С учетом происходящих изменений в него могут вноситься соответствующие коррективы, но должна существовать преемственность прейскуранта, тарифные классы и ряд других новаций, включая и постепенное развитие условий конкуренций, и продвижение по пути структурных реформ.

Индексация тарифов на контейнерные перевозки создает дополнительное давление и на потребителя внутреннего рынка, и на участников экспортно-импортных поставок
В недавно принятой транспортной стратегии положения в части тарифной политики являются комплексными и системными. Также речь идет об обеспечении устойчивого развития инфраструктуры и поддержания ее в нормативном состоянии. Но одновременно при этом должен быть обеспечен баланс интересов всех участников рынка.

В транспортной стратегии говорится о необходимости создания гибкости тарифных условий в тех сегментах перевозок, где это применимо, чтобы обеспечить и содержание железнодорожной инфраструктуры, и повышение качества транспортных услуг.

Если говорить о контейнерных перевозках, в 2021 год мы вошли с отменой скидок на экспортно-импортные перевозки по целому ряду направлений. Например, на направлении на Дальний Восток речь идет о совокупном вместе с индексацией повышении тарифа на уровень 12–15%. Неудивительно, что в настоящее время более в 1,5 раза упали темпы роста контейнерных перевозок. На внутренние рынки это падение составило около 6%, на экспорт – около 9%. Импортные перевозки отстают от транзитных примерно в 3 раза. Конечно, это существенный резерв для повышения эффективности.

Нам необходимо способствовать тому, чтобы именно перевозки с участием российских грузоотправителей и грузополучателей получили соответствующие гибкие тарифные решения. В частности, речь идет о необходимости стимулирования справедливых условий конкуренции на маршрутах, где есть высокий уровень конкуренции с автомобильными перевозками. Это такие направления, как Санкт-Петербург – Москва, Новороссийск – Москва, Санкт-Петербург – Екатеринбург – Новосибирск, Москва – Новосибирск и др.

Также понятно, что есть необходимость обеспечивать благоприятные условия перевозок с Дальнего Востока и балансировать тарифные решения по этому региону, включая импорт через припортовые станции, импорт-экспорт через погранстанции Забайкальск и Наушки.

Мы понимаем, что именно в 2022 году эти вопросы будут принципиальными для обсуждения и решения, потому что произошла вынужденная дифференцированная дополнительная индексация тарифов на контейнерные перевозки плюс общая индексация 4,75%. Суммарно вместе с общим повышением тариф составляет около 12%. Это создает дополнительное давление и на потребителя внутреннего рынка, и на участников экспортно-импортных поставок с участием российских поставок. Здесь есть необходимость дополнительного уточнения балансировки интересов в том числе в соотношении между тарификаций внутренних перевозок импортно-экспортных грузов и транзитных. 35%-ный рост перевозок по транзитным маршрутам говорит о необходимости уточнений соответствующих решений.