Экстренное сообщение

Header

Выбор языка

RU [Beta]EN

Пока не сыграл в ящик. Рынок контейнерных перевозок по сети РЖД скорее жив, чем мертв

Меню навигации

Публикатор

angle-left null Пока не сыграл в ящик. Рынок контейнерных перевозок по сети РЖД скорее жив, чем мертв
02.02.2023 Vgudok

Пока не сыграл в ящик. Рынок контейнерных перевозок по сети РЖД скорее жив, чем мертв

В последние годы рынок контейнерных перевозок рос как на дрожжах: с 2016 года этот сегмент показал на железных дорогах прирост почти в два раза. Динамика в начале года была настолько позитивной, что, даже несмотря на сложную геополитическую ситуацию и уход крупных игроков, по итогам 2022 года перевозки "ящиков" на сети РЖД увеличились.

Уходя, сдавайте тару!

В январе – декабре во внутреннем сообщении отправлено 2 млн 545,5 тыс. ДФЭ (+3,1%). Всего по сети ОАО "РЖД" за 12 месяцев было перевезено 6 млн 521,1 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что на 0,3% больше, чем за 2021 год. Рост, впрочем, настолько замедлился летом, что в сентябре по прогнозам аналитиков, должен был уйти в минус, однако итоговые данные все-таки оказались позитивными.

Росту перевозок в том числе способствовали развитие технологии их погрузки в полувагоны и организация движения сдвоенных поездов. Так, количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составило 4 млн 659,9 тыс. ДФЭ (перевезено 66,8 млн тонн грузов, +3,4%).

Все могло бы быть намного хуже, ведь громкий уход крупных международных компаний с российского рынка казался если не смертью, то уж комой точно. Однако объем грузоперевозок иностранных логистических операторов, которые покинули рынок, перераспределился на российских игроков. По данным Rusprofile, в Российской Федерации работают более 60 тысяч компаний, предоставляющих транспортные услуги (ОКВЭД 49.2).

"Мощностей для перевозок, складской обработки и организации сопутствующих сервисов достаточно. Компаниям, которые столкнулись с уходом одного из логистических партнеров, важно оценить прогнозный грузопоток и заключить дополнительные соглашения с экспресс-перевозчиками, если это необходимо", – сказала в беседе с vgudok.com руководитель бизнес-юнита транспортной компании "ПЭК: Global" Оксана Феоктистова.

По ее словам, из-за приостановки работы ряда иностранных производителей и дилеров грузовой техники резко выросла себестоимость перевозки по России – на 21% по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. В первую очередь это связано с увеличением расходов на техобслуживание парка на 30% год к году. Цены на запчасти выросли от 20 до 50% в зависимости от категорий.

"По большинству категорий товаров мы уже перестроились на альтернативных поставщиков расходных материалов из Китая, Турции, ОАЭ. Например, на новые модели иномарок почти нет аналогов, а оригиналы не поставляют", – отметила г-жа Феоктистова.

После ухода крупных международных игроков с рынка многие эксперты предупреждали о нехватке контейнеров для перевозки. Но, например, в транспортно-логистическом холдинге ГК "Дело" vgudok.com рассказали, что компания с острым дефицитом не сталкивалась. "Однако из-за такой потенциальной угрозы в масштабах всего рынка ПАО "ТрансКонтейнер" (дочерняя структура ГК "Дело" – прим. ред.) приняло решение увеличить инвестиции на обновление контейнерного парка и закупить до 24 тыс. ДФЭ вместо 8,5 тыс. первоначально. Этому решению способствовало и обнуление ввозных пошлин на импортные ящики", – добавили в компании.

Подозрительная Европа и кусающиеся ставки.

Различного рода санкции повлияли почти на все аспекты контейнерных перевозок. По словам Оксаны Феоктистовой, сроки доставки из-за рубежа увеличились на 30-70%, стоимость – на 40-120%, в зависимости от направления. Больше всего выросли цены на перевозку в/из Европы, а также стран Африки, Америки. Это связано с приостановкой букингов морскими линиями, а также отказом части иностранных авиакомпаний работать с российскими грузополучателями.

"Из-за ограничений на въезд в ЕС транспортных средств, зарегистрированных в России и Беларуси, многие перевозчики перестроились на доставку внутри страны. Возник профицит транспорта, и в апреле начался демпинг со стороны некоторых игроков. Сейчас излишние мощности остались только на западном направлении, в южной и восточной частях страны уже высокий спрос на перевозки.

Тарифы также начали расти, если сравнивать с апрельским провалом. Но пока ставка фрахта ниже на 5-7%, чем была в сентябре прошлого года. Однако впереди высокий сезон, ожидаем, что тарифы вернутся к уровню прошлого года", – говорит Оксана Феоктистова.

В ГК "Дело" на вопрос о том, какие маршруты оказались закрыты для перевозчика, ответили, что "официально ничего не закрывалось в отличие от запрета заходов в европейские порты судов под российским флагом".

"Просто в какой-то момент европейские маршруты для наших стивидорных компаний стали, с одной стороны, физически недоступны из-за отсутствия флота для перевозки. С другой – слишком пристальное внимание в Европе уделялось российским грузам всех направлений со стороны контролирующих служб, и это привело к колоссальным задержкам доставки", – сообщили нам в компании.

Альтернативой и транзитным хабом для этих маршрутов для ГК "Дело" стала Турция. Однако конкретику о сроках доставки таким путем в компании дать затруднились, так как здесь нужно понимать точки выхода груза и его номенклатуру – где-то они чуть увеличились, где-то чуть уменьшились. То же самое можно сказать и о стоимости.

Так, грузы европейского происхождения или транзитные через Европу в Россию и обратно, не попавшие в списки ограничений, идут в основном железной дорогой, но, как отмечалось выше, с очень большими задержками из-за избыточных контрольных процедур. А вот прямой морской коридор с Европой для контейнеров практически закрылся.

"Спрос на поставку контейнеризированных грузов в/из Европы, безусловно, имеется. Номенклатура зависит от санкционных ограничений и успеха грузоотправителей по переориентации поставок на новые рынки", – уточняют в ГК "Дело".

Что день грядущий нам готовит?

В ГК "Дело" рассказали, что после 24 февраля маршруты перевозок не удалось перестроить так быстро, как хотелось бы, "но к концу первого полугодия все более или менее стабилизировалось". Впрочем, по словам собеседника vgudok.com, нерешенными остаются вопросы недостаточного количества флота, особенно на северо-западе, и недостаточной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне.

"Если говорить об общем контейнерообороте, он будет постепенно восстанавливаться к уровню начала 2022 года – как вы знаете, за первые месяцы прошлого года железная дорога перевезла даже больше, чем в прошлом году период к периоду. Порты в европейской части страны ожидаемо просели, в восточной – превысили прошлогодние показатели", – отметили в компании.

Руководитель бизнес-юнита "ПЭК: Global", в свою очередь, уточняет, что в новых реалиях компания видит новые возможности.

"Российский бизнес активно перестраивается на альтернативных поставщиков и рынки сбыта. Фокус на страны Юго-Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, поэтому запускаем дополнительные сервисы на этих направлениях", – сказала собеседница vgudok.com, добавив, что лидером по росту грузопотока в ПЭК стал Китай.

Кроме того, продолжает увеличиваться доля импорта из России в страны ЕАЭС. Например, объем перевозок из Казахстана в компании вырос на 30%, а из Армении – на 23% и так далее.

Прекрасное контейнерное будущее.

Набившие оскомину разговоры об импортозамещении с риторикой о том, что освободится место для российских компаний, здесь могут стать реальностью, но лишь отчасти. Международные линии, покинувшие российский рынок, обеспечивали сервис по десяткам направлений и управляли около 50% контейнерного парка России.

"Глобальных игроков на Восточном направлении, их малую часть, заменили российские, турецкие и китайские операторы. Для морских перевозок в/из Азии (Китай, Корея, Вьетнам, Индия, Турция) мощностей достаточно.

Многие глобальные линии приостановили букинги в российские порты, а альтернативных вариантов пока нет", – констатирует г-жа Феоктистова.

Рынок контейнерных перевозок в России продолжает перестраиваться, операторам предстоит запустить сервисы морской доставки еще по десяткам направлений. По словам экспертов, необходимо развивать альтернативные коридоры, чтобы снизить зависимость логистики от внешних факторов.

Один из основных – международный транспортный коридор (МТК) "Север – Юг", который объединяет Россию, страны Южной Азии и Персидского залива. Если развивать коридор быстрыми темпами, адаптировать инфраструктуру, то сроки перевозки можно сократить. Например, доставить грузы из Индии в Россию по МТК, может быть, будет в два раза быстрее, чем по маршруту через Суэцкий канал.

"Какие барьеры есть на пути к этой цели? Некоторые участки коридора не связаны между собой, требуется развитие инфраструктуры Каспийских портов, чтобы мощности морских гаваней справились с растущим грузопотоком. Плюс необходимо обеспечить флотом морское плечо между Ираном и РФ.

В совокупности эти меры повысят пропускную способность коридора, что будет способствовать развитию торговых отношений между Россией, странами Южной Азии и Персидского залива", – резюмирует Феоктистова.

В заключение стоит отметить, что в России контейнерных операторов международного уровня пока что не существует. И уход глобальных игроков с российского рынка обозначил болевые точки в этом сегменте.

С другой стороны, несмотря на аврал и форс-мажор прошлого года, длящиеся уже более полугода, а также огромное количество проблем, бизнес находит пути не только для выживания, но и для дальнейшего развития. Это в нынешней ситуации не может не вдохновлять.