Экстренное сообщение

Header

Выбор языка

RU [Beta]EN

Китай и Россия навели мосты

Меню навигации

Публикатор

angle-left null Китай и Россия навели мосты
25.08.2021 Деловой журнал РЖД-Партнер

Китай и Россия навели мосты

Открытие мостовых погранпереходов Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ будет способствовать развитию внешнеторговых отношений между Россией и Китаем, но также приведет и к перераспределению существующей грузовой базы, из-за чего на некоторых традиционных направлениях Восточного полигона может произойти отток части грузов. В свою очередь, участники рынка приветствуют расширение числа пунктов пропуска с КНР, при условии если будут предсказуемы соответствующие сроки перевозки.

Стабильность над Амуром Главные ожидания в Амурской области сегодня связаны с запуском движения по авто мобильному мосту, построенному между Благовещенском и Хэйхэ. Его пропускная способность – 630 грузовых и 68 легковых автомобилей среднесуточно. Кроме того, пункт пропуска планирует ежесуточно обслуживать более 160 автобусных рейсов, иными словами, возможностями нового погранперехода каждый день смогут пользоваться около 5,5 тыс. туристов. Строительство объекта шло с 2016 по 2020 год. Несмотря на то, что Минюст России выпустил приказ об открытии в районе моста пункта пропуска, последний пока не заработал. Местные грузовладельцы рассчитывают на скорейшее открытие движения по мосту, тем более что ситуация с перевозками по реке бывает непредсказуема. "Наша компания готовит инфраструктуру для развития экспорта. Мы рассчитываем, что большую часть грузооборота будем проводить через новый пункт пропуска, – рассказывает генеральный директор ООО "Соя АНК" Степан Инюточкин. – Сейчас все происходит значительно сложнее. Нет стабильности в переправе, например, на текущий момент (конец июля. – Прим. ред.) – это высокий уровень Амура, примерно месяц мы не могли отправлять грузы. В межсезонье международное грузовое сообщение вообще закрыто".

Компания, уточнил менеджер, для экспорта в КНР также пользуется пунктами пропуска в Приморском крае, но большее транспортное плечо влечет дополнительные затраты. В свою очередь, мост Благовещенск – Хэйхэ позволит снизить логистические издержки. Как позиционируют проект власти Приамурья, расположение мостового перехода позволяет участникам ВЭД сократить протяженность доставки груза по России на 1,5 тыс. км по сравнению с ближайшими точками формирования поездных маршрутов во Владивостоке и Уссурийске. Поделили на двоих В инженерное сооружение, которое возведено над Амуром и Кани-Курганской протокой (его общая длина без подходов составляет более 1 км, с подходами – 20 км), вложено около 19 млрд руб. "При создании моста удалось избежать привлечения бюджетных средств, он построен с применением частного заемного капитала, – говорит директор Агентства по привлечению инвестиций Амурской области Павел Пузанов. – Для этого была использована концессионная модель, которая предусматривает строительство и эксплуатацию мостового перехода на коммерческой основе в расчетный период (16 лет) за счет взимания платы за проезд". Участниками концессии являются российская и китайская компании, которые на 100% контролируются властями Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Право собственности между соседями разграничено по линии госграницы.

В предмостовой зоне с российской стороны создается таможенно-логистический терминал (ТЛТ) "Кани-Курган". Инвестором выступает компания "Октет Инвест", а обслуживать комплекс будет ГК "Регион". Как сообщила пресс-служба правительства Амурской области, в логистический центр на сегодня инвестировано 1,1 млрд руб., и он может работать по временной схеме. Весь объем инвестиций в проект оценивается в размере порядка 7 млрд руб.

Предполагается, что в течение первых 3 лет мостовой переход с участием ТЛТ сможет ежегодно обслуживать до 3 млн т грузов. Затем ожидается увеличение перевозок до 5 млн т за счет состыковки автомобильного трафика с железной дорогой. К 2024 году должен быть реализован последний этап проекта ТЛТ с созданием мощностей по переработке и хранению контейнеров и строительством подъездного пути, примыкающего к Забайкальской магистрали.

С терминала будут отправляться контейнерные грузы на станции Благовещенск, БерезовскийВосточный, Белогорск для последующего формирования поездных маршрутов.

В Китае также видят возможность стыковки China Railway с Транссибом в районе Благовещенска. За счет мультимодального трансграничного сообщения время доставки контейнеров, к примеру, по маршрутам Харбин – Ворсино, Чанчунь – Ворсино, Шэньян – Ворсино составит 14 суток, а по маршрутам Пекин – Ворсино, Тяньцзинь – Ворсино – 16.

От берега до берега Собственно, проект строительства мостового погранперехода Благовещенск – Хэйхэ первоначально подразумевал, помимо автомобильной, и железнодорожную часть сооружения. О сроках реализации этой идеи пока неизвестно, но, уточнили в правительстве Амурской области, специалистами уже рассматривались точки выхода железной дороги на мост через Амур. Тем временем первый железнодорожный мост, который свяжет Россию и Китай, готовится к открытию в другом месте. Переход соединит круглогодичным сообщением село Нижнеленинское в Еврейской автономной области и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы. Общая длина сооружения – 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Переход спроектирован как железнодорожный одно путный мост совмещенной колеи 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Создание мостового перехода и пограничной станции Ленинск-2 возложено на заказчика ООО "Рубикон". Параллельно ООО "Гарант" занимается организацией транспортно-логистического центра. Кроме того, ФГКУ "Росгранстрой" необходимо довести до нормативов обустройство пункта пропуска в пределах ст. Ленинск-2. Мост у Нижнеленинского строился непросто. Финансовым оператором проекта вначале выступал Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) и China Investment Corporation. Но проект не избежал дефицита финансирования, из-за чего приостанавливалась стройка.

Чтобы завершить начатое, содействие оказали ОАО "РЖД" и Внешэкономбанк.

Работы по заказу "Рубикона" оцениваются в размере свыше 9 млрд руб. По данным правительства ЕАО, на РФПИ и Российско-китайский фонд приходится 56,25% затрат, на РЖД – 25%, на ВЭБ.ДВ (структура Внешэкономбанка) – 18,75%.

Грузы разойдутся по коридорам Через железнодорожный пункт пропуска (ЖДПП) Нижнеленинское в КНР планируется экспортировать руду, уголь, удобрения, лесные грузы и сельхозпродукцию. Из Китая будет импортироваться главным образом продукция с добавленной стоимостью. В 2030 году импорт, по прогнозам экономистов ЕАО, составит не менее 2,5 млн т.

При этом региональные власти хотят, чтобы переход мог обеспечивать и пассажирское сообщение. Движение пассажирских поездов через мост предлагается начать с 2025 года. Конечно, потребуются дополнительные средства для обустройства в вокзальную и досмотровую инфраструктуру, говорит начальник департамента экономики правительства ЕАО Ольга Дубоделова, но реализация проекта положительно скажется на перевозках пассажиров. Как ожидается, на начальном этапе через мост может быть перевезено до 35 тыс. человек в год.

По словам О. Дубоделовой, переходы Нижнеленинское – Тунцзян и Благовещенск – Хэйхэ не отнимут друг у друга работу. Другое дело с действующими пунктами пропуска в Приморском крае. На Дальневосточной магистрали прогнозируют, что запуск транспортных коридоров в ЕАО и Амурской области способен скорректировать объем грузопотока из Приморья в Китай. Доставка ряда навалочных грузов, до того следовавших через ЖДПП Гродеково и Махалино, может пойти по сокращенному маршруту следования с открытием моста в Нижнеленинском. Замещать потери на ДВЖД предполагают перевозками контейнеров. Согласно прогнозам, передача контейнерных грузов в Китай через переход Гродеково – Суйфэньхэ в 2025 году возрастет до 2,5 млн т (это более 200 тыс. TEU) против 416 тыс. т в 2020-м. Правда, одно из его барьерных мест – ограниченная емкость путей российских станций Гродековского узла для продвижения полноценных контейнерных маршрутов длиной 71 условный вагон.

Проблему нужно решать, и как проинформировал замначальника ДВЖД Александр Говорин, дорогой разработан план реконструкции, который предусматривает удлинение станций Гродеково-2 и Сосновая Падь. Также идет подготовка к эксплуатации на приграничном направлении новых локомотивов серии 3ТЭ25К2М, которые способны увеличить весовые нормы поездов.

Реализация такого сценария позволит увеличить провозную способность погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ с 11,2 до 17,7 млн т в год, пропускную -с 12 до 18 пар поездов в сутки.

Транзит ищет, где лучше Насколько новые переходы будут способны привлечь на территорию РФ дополнительный транзитный поток? Пока что основой трафика между приграничными регионами России и Китая остаются импортно-экспортные грузы. Доля контейнерных перевозок в транзитном следовании по итогам I полугодия на ДВЖД составляла лишь 11%, на ЗабЖД – 23%. Если говорить о сухопутных пунктах пропуска, то, кроме как в Забайкальске, особых объемов по работе с контейнерами не наблюдается. Не оправдались планы по международным транспортным коридорам, проходящим через Приморский край. В 2019 году по МТК "Приморье-1" через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково перевезено 7,6 тыс. TEU, в 2020-м – 4,5 тыс. TEU, а за 4 месяца 2021-го (последние данные, которые предоставлены ДВЖД) – 0,5 тыс. TEU. По МТК "Приморье-2" через ЖДПП Махалино – Хуньчунь ситуация еще хуже. В 2019 году на этом направлении обслужено 3,8 тыс. TEU, но уже в прошлом перевозки упали до 315 TEU, а с начала этого года и вовсе оказались на нуле.

Причем нисходящая динамика сложилась на фоне устойчивого роста транзита в сообщении Китай – Россия – Европа. Например, объем транзитных контейнерных перевозок АО "РЖД Логистика" в этом направлении за I полугодие 2021 года составил 121,8 тыс. TEU, что выше прошло годнего результата более чем на 60%. Однако основная часть транзита организована через погранпереходы в Казахстане.

"Объемы транзитных перевозок в 90% случаев выросли по коридору Шелкового пути через Казахстан – РФ – Беларусь. Данный маршрут оптимален для транзита, поскольку гарантирует короткие сроки перевозки грузов.

Потенциал других погранпереходов, таких как Забайкальск, Гродеково, Монголия и тем более МТК "Приморье-1" и "Приморье-2", гораздо ниже, поскольку они в меньшей степени могут обеспечивать такое транзитное время, как через Казахстан", – объяснили в "РЖД Логистике". В свою очередь, в "ТрансКонтейнере" отмечают, что большая часть маршрутов компании из/в Китай проходит через Забайкальск. "За I полугодие 2021-го перевозки через этот погранпереход в сообщении Китай – Европа выросли на 21%, что говорит о востребованности и эффективности наших сервисов", – рассказал директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО "ТрансКонтейнер" Владимир Хлутков.

При этом новые пункты пропуска вполне могут занять свою нишу.

Учитывая, что в настоящее время определенные трудности имеются на ряде сухопутных пунктов пропуска, причем не только на стыке Китай – сеть 1520 мм, но и на стыке Беларусь – Польша, грузоотправители ищут дополнительные возможности и рассматривают альтернативные маршруты для экономически выгодной реализации схемы перевозок, говорят в "РЖД Логистике". "В случае гарантии соответствующих транзитных сроков администрациями железных дорог клиенты будут готовы направить свои грузопотоки на иные погранпереходы, в том числе и на новые", – отмечают в компании.

О развитии пункта пропуска Гродеково говорилось неоднократно, но руководством РЖД так и не принято окончательного решения по реконструкции инфраструктуры, на что требуется более 1,8 млрд руб.

За счет мультимодального трансграничного сообщения время доставки контейнеров, к примеру, по маршрутам Харбин – Ворсино, Чанчунь – Ворсино, Шэньян – Ворсино составит 14 суток, а по маршрутам Пекин – Ворсино, Тяньцзинь – Ворсино – 16 суток.