Экстренное сообщение

Header

Выбор языка

RU [Beta]EN

Контейнерный дисбаланс

Меню навигации

Публикатор

angle-left null Контейнерный дисбаланс
05.12.2022 РЖД-Партнер

Контейнерный дисбаланс

Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.

Импорт не сходится с экспортом

Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения по сети РЖД перевезено 5,3 млн TEU, что на символические 0,1% больше, чем годом ранее.

По словам директора ПАО "ТрансКонтейнер" Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базе начала этого года и наращиванию перевозок импорта в сообщении с Китаем.

В январе–октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. При этом роль Китая как потребителя российской продукции усиливается. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном сообщении, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU. С закрытием западных границ главными воротами для обмена внешнеторговыми грузами в условиях санкций стали тихоокеанские порты.

Перевозки контейнеров по железной дороге в сообщении с терминалами Дальневосточного бассейна за 10 месяцев выросли на 19% (контейнерооборот достиг 1,4 млн TEU), тогда как по другим припортовым направлениям динамика остается в отрицательной зоне. Контейнерные перевозки через порты АзовоЧерноморского бассейна сократились на 5%, а на Северо-Западе – на 61%. В частности, контейнерооборот Новороссийска составил 442 тыс. TEU (-17% к прошлогоднему уровню), Санкт-Петербурга – 591 тыс. TEU (-62%).

Впрочем, сам Восточный полигон оказался не в полной мере готов к резкому развороту контейнерной логистики на восток. В частности, это видно по экспортным отправкам. Вследствие дефицита пропускной способности инфраструктуры возникли проблемы в согласовании заявок на перевозку контейнеров в адрес Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, констатирует В. Марков. В сентябре количество контейнерных поездов в согласованном ЦФТО наряд-заказе по этим магистралям составляло в среднем 33 состава в сутки, в ноябре – уже 23. Это происходит на фоне ухудшающейся эксплуатационной обстановки, роста числа брошенных поездов. 

"Если на I квартал в общей сумме на сети РЖД было отставлено от движения 1,3-1,4 тыс. поездов, то на сегодняшний день (середину ноября – прим. ред.) стоит 1,7 тыс. составов – это немногим более 100 тыс. вагонов", – рассказал директор "ТрансКонтейнера". Одновременно участники рынка отмечают перегруженность терминалов Дальнего Востока. По данным Минтранса, к середине ноября у пяти портовых контейнерных терминалов региона она составляла 117%. В ожидании выгрузки у дальневосточных берегов стояли контейнеровозы примерно с 15 тыс. TEU на борту.

Как рассказал исполнительный директор ООО "ФЕСКО Интегрированный транспорт" Леонид Шляхтуров, сегодня судно может находиться в акватории порта 10- 14 дней, ожидая постановки к причалу, три – непосредственно под выгрузочными операциями. Еще пару недель контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12-14 суток – в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). "Мы видим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути, это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу", – пояснил менеджер.

В. Марков уточняет: срок доставки контейнера конечному получателю возрос до 2-3 месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. Импорт контейнеров превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу портовиков. В ноябре на терминале ВСК в порту Восточный сток импортных контейнеров по сравнению с аналогичным месяцем 2021 года вырос вдвое – с 11 до 23 тыс. TEU.

"Мало того что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие – за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%", – проинформировал директор "ТрансКонтейнера".

По словам Л. Шляхтурова, конкурентное по срокам доставки груза преимущество Транссиба, которым он обладал по сравнению с deep sea и которое продавалось клиентам с определенной долей маржинальности, теперь фактически нивелировано. Стоит сказать, что транзитные перевозки через РФ за 10 месяцев упали на 19%, до 713 тыс. TEU. Безусловно, на падение в первую очередь повлияли внешнеполитические факторы и связанные с ними риски.

Как уйти от дисбаланса

Нынешней осенью Минтрансом совместно с РЖД создан штаб по организации вывоза контейнеров с портовых терминалов Дальнего Востока. Как результат, проинформировали в ведомстве, в первой половине ноября удалось нарастить отправки импорта из портов до 2,7 тыс. TEU в сутки, что выше среднесуточного показателя сентября на 13%. Чтобы сохранить набранный темп, Министерство транспорта предлагает увеличить число контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца этого года.

Как ожидается, приоритет перевозкам контейнеров будет отдаваться за счет других грузов. В РЖД, в свою очередь, призывают клиентов обеспечить максимальную загрузку каждого контейнера и каждой платформы. "Нормативная загрузка контейнерного поезда прописана в 92%. На сегодня в восточном направлении имеем загрузку чуть больше 80%. Понимаем, что есть технологические особенности такой работы, но считаем неприемлемым, когда сегодня по Восточному полигону у нас идут поезда с контейнерами, где на платформе стоит всего один "ящик", а еще хуже, когда он просто пустой", – заявил заместитель гендиректора ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО Алексей Шило.

Еще одно предложение – увеличить формирование в портах контейнерных маршрутов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с экспортным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие с парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.

Как отмечают в РЖД, использование вагонов под сдвоенные операции – возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнера в полувагон. Как отметил А.Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено с часа до 20 минут.

В "ТрансКонтейнере" перевозку в полувагонах называют не самой технологичной мерой. "20 минут – это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И попрежнему временная разница существенна – в 10-15 раз даже при нынешних упрощенных схемах", – обращает внимание В. Марков. По его мнению, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.

Впрочем, есть и те, кто видит немало плюсов в альтернативной перевозке контейнеров. Как отмечает генеральный директор ООО "ФинИнвест" Александр Кахидзе, время в пути контейнерного поезда из полувагонов меньше, чем если бы последние в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и в Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут, свидетельствует он. Фактически весь поезд выгружается за 1,5 часа, и через три вагоны уходят в Кузбасс для последующей погрузки.

Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получат операторы вагонного парка и не пострадают интересы экспортеров-грузоотправителей. "Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью", – полагает А. Кахидзе.

Данная технология – по сути, железнодорожный трансшипмент, говорит Л. Шляхтуров. По его словам, у FESCO был похожий опыт, когда контейнер перевозился из Санкт-Петербурга на терминал "Белый Раст" (Московская область) с последующей отправкой в адрес Читы и Благовещенска. Единственное, тогда происходил перегруз с одной платформы на другую.

Кроме Екатеринбурга, соответствующий перегруз производится в Новосибирске и Томске, подобную схему планируется организовать в Челябинской области, на ст. Формачево, уточнил исполнительный директор "ФЕСКО Интегрированный транспорт". С сибирских терминалов полувагоны значительно проще заадресовывать в Кузбасс под очередную погрузку углем.

Между тем, такие перевозки сдерживает растущая в последние месяцы ставка за предоставляемый полувагон с Дальнего Востока до регионов Сибири, констатирует директор "ТрансКонтейнера". Рост услуги аренды такой, что экономика контейнерного оператора уходит в минус, обеспокоен менеджер.

"Поэтому мы считаем: чтобы минимизировать внутриузловую регулировку и подбор тех или иных полувагонов, организаторам контейнерных поездов нужно подумать о введении единой ставки за предоставление полувагона или установке определенного потолка цен, которые давали бы понятную экономику всем участникам этих перевозок с учетом того, что ситуация с вывозом контейнеров с Дальнего Востока носит критически важный для российской экономики характер", – подчеркивает В. Марков.

Кроме того, он предлагает обеспечить равные тарифные условия вне зависимости от предоставляемого под контейнерный груз вида подвижного состава. "Мы считаем, что не должно быть никаких тарифных преференций отдельным собственникам терминалов, потому что они работают с полувагонами. Такие преференции должны даваться либо всем, либо никому", – заключил директор "ТрансКонтейнера".

Расширяя границы возможного

Повысить эффективность перевозок должны также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью согласования заявок формы ГУ-12, в том числе за счет внедрения долгосрочных договоров по принципу take-or-pay. Такое решение позволит закрепить за оператором гарантированную нитку графика, а РЖД – обеспечить стабильный объем перевозок.

"Сейчас грузоотправителям сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько в итоге будет согласовано заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Из-за этого согласование долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются, – комментирует заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО "ТрансКонтейнер" Егор Кичигин. – Одним из решений задачи могла бы стать система подтверждения перевозки на основании объемного контракта между грузоотправителями и РЖД, когда клиент выполняет свои обязательства по отгрузке определенного количества контейнеров или контейнерных поездов и вместе с тем получает гарантированную возможность отправки на фиксированный период – квартал или полугодие. Операторам это позволит проработать и организовать подсыл подвижного состава с использованием схемы закольцованных маршрутов".

Другой аспект касается несостыковки заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Нередко возникает ситуация, когда при наличии согласованной ГУ-12 отсутствует наряд-заказ и железная дорога не принимает поезда в необходимом количестве. Бывает и обратная картина. До июня достаточно хорошо совпадали наряд-заказы с ГУ-12, свидетельствует Е. Кичигин, но с июля стала заметна рассинхронизация, особенно это касается перевозок в направлении портов Находки и Владивостока. В результате ГУ-12 сгорает, груз остается на терминале на неопределенный срок до согласования следующей заявки. Решением вопроса может стать автоматизированная привязка нарядзаказа к согласованной ГУ-12.

Есть что совершенствовать и на стыке "железная дорога – порт". Президент АО "Евросиб СПб – транспортные системы" Дмитрий Никитин предлагает улучшать информационный обмен, чтобы прийти к сквозному планированию перевозочного процесса. По его словам, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов. 

Более тесная связь необходима между всеми сторонами, которые так или иначе участвуют в обеспечении внешнеторгового трафика. Этому будут способствовать цифровые технологии, развивает мысль вицепрезидент по GR и PR УК "Дело" Максим Филимонов. "Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано", – подчеркнул М. Филимонов. 

Порты и погранпереходы Дальнего Востока находятся под серьезным давлением, тем не менее идет поиск сбалансированного решения, видна попытка арбитража между стратегически важными в социальном и экономическом плане потоками: контейнерами, углем, другими грузами, отмечает гендиректор ООО "УК "Глобал Портс" Альберт Лихолет.

"Но не существует универсального решения, которое устраивает всех. Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях, я говорю обо всех участниках логистического процесса", – подчеркнул он. Как отмечают в РЖД, использование вагонов под сдвоенные операции – возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона.

Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнера в полувагон. К настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено с часа до 20 минут срок доставки контейнера конечному получателю возрос до 2-3 месяцев. Причина проблемы не только в недостатке инфраструктуры, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. Импорт контейнеров превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу портовиков.