Экстренное сообщение

Header

Выбор языка

RU [Beta]EN

Бренды уходят, техника остается

Меню навигации

Публикатор

angle-left null Бренды уходят, техника остается
29.12.2022 Журнал "РЖД-Партнер"

Бренды уходят, техника остается

Поставки подъемно-транспортного оборудования (ПТО) для обновления российских морских портов в 2022 году не прекратились, несмотря на санкции. И хотя участники рынка пока не готовы поделиться своими планами на будущее, тем не менее можно говорить о том, что рынок преодолел шок.

Кризисные расчеты 

При определении объемов инвестиций в портовую инфраструктуру стивидорам приходится учитывать не только особенности работы в условиях санкций, введенных против РФ. Стивидорам приходится считаться и с неопределенностью перспектив объемов перевалки грузов.

Источник в АСОП сообщил об ожиданиях завершения трансформации глобальной логистики к лету 2023 года. Соответственно и поправки в формирование программ развития ПТО будут вносить примерно в этот период.

На данный момент основная проблема заключается в том, что того всплеска в мировой экономике, который рынок ожидал после завершения пандемии COVID-19, не наблюдается. Наоборот, налицо признаки рецессии. И купировать ее проявления нынешней осенью, как можно понять из информации от МВФ, западным странам стало сложнее. Не исключается появление событий, которые могут оказаться спусковым крючком для серьезных экономических потрясений. Между тем уроки 2008 года не забыты.

На этом фоне инвесторы, с одной стороны, не спешат с обновлением ПТО – как за рубежом, так и в РФ, где в этом плане создан неплохой задел. Тем более что, по прогнозам министра транспорта РФ Виталия Савельева, перевалка на отечественных морских терминалах по итогам 2022 года может снизиться на 2% по сравнению с 2021-м. С другой стороны, ожидается, что в 2023 году они наверстают упущенное, а в II полугодии даже способны прибавить обороты. Для этого достаточно реализовать на практике определенные решения, уточнили эксперты. Стало быть, тормозить на пути обновления ПТО отечественным стивидорам рискованно, если они не хотят упускать выгоду от того, что на причалы могут устремиться дополнительные объемы для перевалки на суда-сухогрузы.

По информации, озвученной председателем правительства России Михаилом Мишустиным в рамках Транспортной недели – 2022 в Москве, прирост новых портовых мощностей в России по итогам года составит 30 млн т. Анонсированы ввод в эксплуатацию терминала СПГ в районе компрессорной станции "Портовая" (Ленинградская область), угольного комплекса в районе мыса Открытый (Приморский край) и завершение реконструкции причалов Таманского терминала навалочных грузов. Кроме того, есть еще и ряд других проектов для восполнения тех ниш, которые образовались в ходе трансформации логистики под влиянием введенных против РФ санкций. 

Итак, прежде всего речь идет о порте Вера в Приморье. Завершен II этап его строительства. Оборудование рассчитано на обработку 7 млн т угля и серы. В конце прошлого года линию с пропускной способностью 8000 т/ч ввели в эксплуатацию. В долгосрочных планах – доведение мощностей терминала до 20 млн т в год. В ноябре 2022 года заместитель генерального директора по обеспечению деятельности АО "ОТЭКО" Денис Самохвалов сообщил о вложении 1 млрд руб. в течение предстоящих 3 лет в оснащение комплекса пылеподавления. В зоне разгрузки вагонов предусмотрена система с водяным туманом. Далее уголь транспортируется по закрытым конвейерным линиям на склад с водяными пушками внутри и пылезащитным экраном по периметру. На борт балкеров уголь подается судопогрузочной машиной с дополнительными увлажнителями на ее стрелах. На всех открытых площадках обеспечивается механическая и вакуумная уборка пыли. Таким образом, сейчас происходит дооснащение терминала в Тамани.

Если Тамань рассматривается как точка роста грузоперевалки навалочных грузов, то в Новороссийске в предыдущий период солидные инвестиции направлялись в модернизацию ПТО для перевалки контейнеров. По данным участников рынка, эти проекты будут продолжены. Вместе с тем ожидаются закупки и универсального оборудования со сменной оснасткой. В нынешней обстановке прогнозируется усиление акцента на оснащение универсальных морских терминалов – для снижения рисков, связанных с колебаниями в экспорте различных номенклатур сухих грузов.

Акцент на восток, но с оглядкой на юг и запад 

Основной территорией развития сейчас рассматриваются морские порты Дальнего Востока. Именно здесь больше всего новостей о приобретении нового ПТО. Понятно, что это связано прежде всего с разворотом внешнеторговой логистики РФ на восток. Но не только. Дальневосточные стивидоры одними из первых стали обновлять свой парк китайским оборудованием. Поэтому для них сейчас легче всего продолжить программы модернизации. С поставками ПТО могут быть задержки, но особых барьеров здесь нет – в отличие от Юга и Северо- Запада РФ.

Правда, пока ограничителем выступает железная дорога. Соответственно поставки нового оборудования идут с оглядкой на расширение пропускной способности РЖД. Пока средства вкладывают в основном в ремонт уже имеющегося кранового оборудования и расширение парка машин на причалах. В частности, в ноябре АО "Порт Ванино" пополнилось тремя ролл-трейлерами для перевозки к борту судна на причал контейнеров и генеральных грузов весом до 70 т. Предполагается их соединение в автопоезд с тягачом в голове. Это должно ускорить обработку различных грузов кранами причального фронта.

Более 1,8 млрд руб. инвестиций до 2025 года запланировано для нужд универсального перегрузочного комплекса мощностью 1,5 млн т в год. Проект реализуется в рамках обустройства МТК "Приморье-2", уточнил генеральный директор АО "ММПТ" Виталий Пушкарев. Строящийся перегрузочный комплекс имеет морские, авто- и железнодорожные подходы. Планируется приобретение портальных кранов, экскаваторов и автопогрузчиков, а также реконструкция и строительство новых подъездных путей необщего пользования длиной 4,2 км.

"В целом более 250 приморских компаний инвестируют в реализацию транспортно-логистических проектов как на суше, так и на море. Инвестиционный портфель заявленных проектов составит почти 380 млрд руб. – это треть от всего объема заявленных инвестиций резидентов свободного порта Владивосток", – подчеркнул и. о. генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Николай Запрягаев. ООО "Терминал Совгавань" оснащают оборудованием (включая два портальных крана на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 84 т) для перевалки насыпных, контейнерных и тяжеловесных генеральных грузов, которое в IV квартале текущего года позволит увеличить производительность предприятия вдвое.

В порту Дудинка инвестиции в инфраструктуру до 2025 года оценивают в 40 млрд руб. (в том числе для обновления кранового хозяйства). А в Певек уже поставлен портальный кран "Аист" грузоподъемностью 40 т. Вылет стрелы – до 36 м. В 2022 году активизировались поставки и для речных терминалов, связанных с цепочками Севморпути. Например, в августе в Лесосибирском порту ("дочке" Енисейского речного пароходства) появился новый ричстакер для контейнеров грузоподъемностью 45 т, сообщила пресс-служба ООО "Норникель-ЕРП". Также в рамках инвестпрограммы 2022 года был приобретен маневренный локомобиль на комбинированном ходу и самосвал.

Не намерены сворачивать программы модернизации и на Северо-Западе РФ. Сейчас здесь уточняют круг партнеров, которые призваны восполнить потери флота после введения санкций со стороны ЕС. Соответственно пересматриваются и программы инвестиций. Пока поставки осуществляются в рамках прежних договоренностей. Скажем, в АО "Морской порт Санкт-Петербург" пополнили свой парк четвертым мобильным краном грузоподъемностью 144 т для перевалки насыпных грузов. Ранее сюда же был доставлен кран "Витязь" грузоподъемностью 63 т для генеральных грузов.

По словам председателя рабочего комитета по технологии и механизации АСОП Геннадия Иванова, вопросы, связанные с поставками кранового оборудования для стивидоров, вполне решаемые. Это, в частности, подтверждает пример судостроителей. Скажем, представитель АО "ПО "Севмаш" особо подчеркнул, что все новые подъемные краны, которые поступят в девять цехов предприятия, – российского производства. В основном – благодаря активизации Великолукского опытного машиностроительного завода. Его продукция продвигается и для обустройства тыловых терминалов в морских портах, в том числе для перевалки контейнеров. Аналогично можно сказать и про грузоподъемные устройства ООО "Уралкран".

Ищут свои решения и поставщики ПТО для причалов. Причем расширяют поставки в другие страны. В частности, ГК "СММ" зарегистрировала дочернюю компанию ZAOSMM Cranes в Индии (г. Мумбай) для поставок тяжелого оборудования в эту страну. А в мае объявила о поставках для судостроителей и портовиков Пакистана. "Отечественная краностроительная отрасль обеспечивает не только потребности внутреннего рынка, но и поставляет оборудование за рубеж. На текущий момент предприятие загружено примерно на 60%, и мы видим потенциал, который позволит в дальнейшем обеспечить его максимальную загрузку и спрос на производимое оборудование", – отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Михаил Иванов.

На этом фоне достаточно скромными выглядят контракты по модернизации железнодорожной инфраструктуры. В частности, в ПАО "ТрансКонтейнер" событием стал ввод в эксплуатацию контейнерного крана от "Балткрана" в Пензе грузоподъемностью 45 т с телескопическим спредером, что позволит на 50% увеличить емкость склада на грузовом дворе – за счет повышения ярусности штабелирования.

Если же говорить о зарубежных марках, то на рынке уже практически нет продвижения привычных ранее торговых марок из стран ЕС. Зато представлена достаточно широкая палитра тяжелой техники из Китая. Прямых поставок нет, но у посредников, в частности, имеются погрузчики от Doosan-Daewoo, JAC, XCMG, Shaanxi, Howo, Sinomach. В наличии ричстакеры, перегружатели RMG и RTG, причальные консольно-козловые краны STS под брендом Sany. Как отметили поставщики указанных брендов, поставляемая техника сертифицируется по российским стандартам и работает как в условиях Севера, так и Юга. В общем, бренды приходят и уходят. А техника на причалах – остается.

Ищут свои решения и поставщики ПТО для причалов. Причем расширяют поставки в другие страны. В частности, ГК "СММ" зарегистрировала дочернюю компанию ZAOSMM Cranes в Индии (г. Мумбай) для поставок тяжелого оборудования в эту страну. А в мае объявила о поставках для судостроителей и портовиков Пакистана.

Основной территорией развития сейчас рассматриваются морские порты Дальнего Востока. Именно здесь больше всего новостей о приобретении нового ПТО. Дальневосточные стивидоры одними из первых стали обновлять свой парк китайским оборудованием. Поэтому для них сейчас легче всего продолжить программы модернизации.

На данный момент основная проблема заключается в том, что того всплеска в мировой экономике, который рынок ожидал после завершения пандемии COVID-19, не наблюдается. Наоборот, налицо признаки рецессии.