С 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 1 января 2023-го индексация железнодорожных тарифов ОАО "РЖД" составит 8%. Монополия намерена ввести новую тарифную модель. Но участники рынка говорят о необходимости ее тщательной проработки и согласования со всеми заинтересованными сторонами. В частности, этот вопрос обсуждался в ходе дискуссии "Тарифная политика: как найти баланс между возможностями клиентов и потребностями перевозчиков?", организованной редакцией "РЖД-Партнера" в рамках XX Международного форума "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". 

От саморегулирования – к монополизации 

О том, что действующая тарифная система устарела и не соответствует новым реалиям, участники рынка и эксперты говорят не первый год. При обсуждении необходимых изменений в тарифной политике все чаще обращаются к истории.

Напомним, что с 1 августа 1995-го все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три тарифных класса. Как отмечает эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н. Фарид Хусаинов, распределение грузов по классам в 1995 году было сделано таким образом, чтобы сохранить общий уровень тарифа – и его дальнейшие изменения происходили с учетом этой цели, называемой иногда принципом сходимости тарифа.

В 2003 году был принят новый Прейскурант № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство № 1, части 1 и 2). И с 1999-го по настоящее время тарифное регулирование сильно изменилось: от саморегулирования монополии оно пришло к монополизации процедуры, говорит основатель N. Ttrans Lab Мария Никитина.

Сначала это было монопольное саморегулирование тарифов, когда МПС само устанавливало тарифы и определяло правила. Затем тарифное регулирование находилось в РЖД, ФСТ и рынок выступали как независимые регуляторы. Потом снизилась роль регулятора и основное участие в тарифной кампании принимал Совет потребителей. Но далее уменьшилась и роль рынка и произошла монополизация процедуры тарифного регулирования.

Летом стало известно, что ОАО "РЖД" решило вместо 2026 года ввести новую тарифную систему в конце 2023-го. А с начала следующего года в холдинге также хотят установить новый способ индексации грузовых тарифов – на базе индекса ценового паритета. Хотя ранее обсуждался переход с потребительской инфляции на промышленную. Тогда эксперты заявили, что отказ от принципа сходимости финансовых результатов однозначно приведет к росту тарифов для грузовладельцев. А цели разработки нового тарифного прейскуранта являются довольно туманными.

Отмечалось, что и без переработки тарифной системы есть достаточное количество других инструментов, обеспечивающих ее на требуемом уровне: индексация тарифов, изменение тарифов в рамках ценовых пределов, различные целевые надбавки.

В итоге с 1 июня 2022 года грузовые перевозки были дополнительно проиндексированы на 11%. А с 2023го ожидается еще одно повышение – на 8%. В этих условиях участники рынка снова заговорили о том, что действующая тарифная система не соответствует современному рынку перевозок.

Бизнес-инфантилизм не развивает рынок 

По мнению экспертов, действующий Прейскурант № 10-01 не соответствует настоящим реалиям, а процедура тарифного регулирования не отвечает целям основополагающих документов транспортной отрасли, в частности Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.

"Цели Транспортной стратегии РФ предполагают повышение зрелости транспортной системы России: увеличение производительности, скорости, технологичности, доступности и качества транспортных услуг, в том числе и на железнодорожном транспорте. Большая часть инвестиционной программы Транспортной стратегии направлена на развитие железнодорожного транспорта.

При этом процедура тарифообразования регрессирует и становится непригодной для поддержки целей Транспортной стратегии", – отмечает М. Никитина. Как она разъясняет, процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте "приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны". Как следствие – тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.

"Тарифная система тянет всю экономику вниз, в сырьевой регресс. Из-за невозможности решить ключевой вопрос тарифного перекоса деградируют и методы тарифного регулирования. Одной из острейших проблем является проблема морального устаревания инструментов тарифного регулирования", – поясняет М. Никитина.

Как добавляют участники дискуссии, около 80% оборота железнодорожного транспорта приходится на регуляторный сектор – около 1,5 трлн руб. Но за время постсоветских реформ процедура регулирования и установления тарифов монополизирована узкой группой участников рынка – угольщиками. При этом сами грузоотправители угольной продукции отмечают, что на фоне и так изменившейся и дорогой логистики возникают дополнительные расходы. Другими словами, происходит двойное удорожание.

М. Никитина добавляет, что угольную промышленность сопровождает некий бизнес-инфантилизм, когда ее представители предсказуемо ожидают субсидии для перевозок на экспорт и не смотрят на другие механизмы развития внутри страны. "В целом когда что-то дотируется из года в год и долгое время, оно и порождает такой бизнес-инфантилизм, когда ты понимаешь, что тебе помогут, поддержат, сделают скидку", – высказывается эксперт.

В самом же в ОАО "РЖД" не раз отмечали, что повышение тарифов связано с необходимостью исполнения долгосрочной программы развития компании. Так, заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО Алексей Шило недавно в интервью журналистам говорил о том, что потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО "РЖД". По данным СОЖТ, суммарный рост тарифной нагрузки составит около 136 млрд руб. по итогам 2022 года.

Никто ничего не видел

Летом стало известно о том, что РЖД решили вместо 2026 года ввести новую тарифную систему уже в конце 2023-го. Но компания до сих пор, как признаются эксперты, в полном объеме так и не вынесла новую модель на обсуждение. Более того, не раз заявлялось, что РЖД не хотят обсуждать свою тарифную политику с грузовладельцами.

"Пока я лично не видел проекта документа, по которому нам предстоит работать в последующем. Ранее мы в рамках регулятора на постоянной основе на экспертном совете обсуждали все возможные изменения со всеми участниками рынка, понимали, каким образом это может отразиться на том или ином сегменте, той или иной сфере экономической деятельности", – говорит член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

Он подчеркивает, что в ситуации, когда на рынке официально нет обсуждения решений, которые ожидают его участников, регулятору очень сложно строить адекватную модель рынка, которая соответствовала бы действующим реалиям. "Действия регулятора должны быть очень аккуратными и взвешенными", – добавляет Е. Реутов.

При этом при долгосрочной политике тарифообразования участники рынка понимали, какой будет инфляция от года к году, как будут формироваться тарифы, каким образом, куда и в каких объемах можно инвестировать. Но сегодня в этот процесс включились дополнительные факторы, в том числе и допиндексация. В таких условиях не создается возможности определения каких-либо прогнозных показателей и прогнозных значений для компаний и ведения бизнеса. Все согласны, что текущий прейскурант необходимо менять.

Другой вопрос: каким образом? "У нас изменилась конъюнктура рынка и изменились грузопотоки. Увеличение плеча плюс изменение тарифов несут риск возникновения ситуации, когда мы можем прийти к некоему финансовому разрыву. Речь идет о том, что грузовладельцу уже не будет интересно с учетом увеличения тарифа и транспортной составляющей в конечной цене продукта продавать свой товар на восток. Здесь нужно подходить очень аккуратно и взвешенно, просмотреть все возможные варианты, просчитать по каждому грузу", – добавляет Е. Реутов.

Известно, что в новой модели предусмотрен отказ от расчета тарифа исходя из среднесетевой себестоимости. Также в новых тарифных схемах должны быть учтены технологические особенности перевозки, технические характеристики вагонов, масса тары, фактическая загрузка подвижного состава и т. п.

Сменить вектор влияния 

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин напоминает, что вопрос пересмотра Прейскуранта № 10-01 не новый. И предложения уже обсуждались с бизнес-сообществом. А сложность при подсчетах с прейскурантом возникает в связи с наличием коэффициентов.

Еще раньше эксперты, говоря об обновлении прейскуранта, отмечали высокую степень готовности ОАО "РЖД" к работе в новой системе координат. Но сегодня конъюнктура рынка переменчива как никогда.

Советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО "ТрансКонтейнер" Анатолий Голомолзин отмечает, что среднемноголетние темпы роста ставок операторов намного ниже среднемноголетних темпов роста железнодорожных тарифов. Если бы ставки на услуги предоставления вагонов менялись так же, как меняются железнодорожные тарифы, то потребители переплатили бы более чем в 2 раза с начала 2008 года по середину 2022-го. 

"Хотя декларируется долгосрочный принцип "инфляция минус", практика пошла в направлении тарифообразования по принципу "затраты плюс". Сглаживание инфляции теряет связь с конъюнктурой рынков товаров и транспортных услуг. Введение разного рода поправочных (повышающих) коэффициентов нивелирует роль параметра эффективности (фактор Х) в формуле "инфляция – x". Когда говорят о необходимости сквозного влияния на тарифные ценовые решения в конкурентной и естественно-монопольной сферах деятельности, то хотелось бы, чтобы вектор влияния исходил из конкурентного на регулируемый. Чтобы проконкурентные гибкие, адаптивные, стимулирующие, противозатратные подходы подтягивали естественно-монопольную составляющую совокупных транспортных расходов", – рассуждает А. Голомолзин.

На сегодня существуют проблемы дисбаланса российской логистики. Ни инфраструктура, ни пункты перегрузки не были в полной мере готовы к такому увеличению объема. В таких непростых условиях, по его словам, необходимо выстроить и усилить взаимодействие бизнеса и власти. В частности, на Восточном полигоне следует создать совет потребителей услуг инфраструктуры, чтобы вместе с РЖД и партнерами обсуждать вопросы, связанные с балансом грузов в направлении востока и обратно. "Если бы предложение о создании такой площадки, сделанное на Восточном экономическом форуме в сентябре, было поддержано, кризис, который возник сейчас в связи с вывозом контейнеров и импортом из портов Дальнего Востока, был бы менее острым", – уверен он.

И для развития и совершенствования тарифной политики, считает А.Голомолзин, необходимо совершенствование работ по тарифному коридору, а также переход на метод предельного ценообразования на основе параметров текущей инфляции с использованием фактора эффективности, основанного на учете параметров эффективности экономики страны и экономики регулируемой компании. 

Также стоит заключать регуляторные контракты с участием заинтересованных органов власти и организаций, расширять сферы применения регулярного грузового сообщения, нормативно закреплять процедуры выделения ниток графика, заключать договоры организаторов контейнерных поездов и РЖД на основе принципов "вези или плати" с симметричными взаимными обязательствами. В ситуации, когда на рынке официально нет обсуждения решений, которые ожидают его участников, регулятору очень сложно строить адекватную модель рынка, которая соответствовала бы действующим реалиям.

Процедура тарифообразования на железнодорожном транспорте "приватизируется узкой группой не самых значимых участников экономической деятельности страны". Как следствие – тарифная система обслуживает интересы узкой группы лиц, растет объем перекрестного субсидирования.

На сегодня существуют проблемы дисбаланса российской логистики. Ни инфраструктура, ни пункты перегрузки не были в полной мере готовы к такому увеличению объема. В таких непростых условиях необходимо выстроить и усилить взаимодействие бизнеса и власти.