«ТрансКонтейнер» готов «везти и платить». Один из крупнейших операторов поддержал инициативу РЖД

Президент "ТрансКонтейнера" Виталий Евдокименко дал интервью РБК, в котором обрисовал взгляды оператора на ряд острых проблем отрасли. Отметим, что в СМИ весьма странным образом расставили свои акценты и в беседе с главой ТК в основном подсветили вопрос импортозамещения перегрузочной техники. Коллег-журналистов мы ни в коем случае не осуждаем. Тема пресловутой "технической самостоятельности", безусловно, важна. Но с точки зрения отрасли куда интереснее другие фрагменты интервью господина Евдокименко.

Например, та его часть, которая посвящена существенному повышению штрафов за невыполнение согласованной заявки. Напомним, правительство предлагает увеличить взыскания и для РЖД, и для их клиентов – с действующих 10 рублей за каждую непогруженную тонну груза и от 50 до 200 руб. за непогруженный контейнер в 5 раз. 

"Мы готовы к еще большей ответственности, так как позитивно воспринимаем предложение РЖД по поводу возможности заключения договоров по принципу take-or-pay ("бери или плати") в отношении контейнерных перевозок. Мы готовы заключить долгосрочные договоры по постоянным контейнерным сервисам, которые бы реализовывались на принципах пассажирских поездов и при ответственности РЖД за выполнение условий этих сервисов", – подчеркнул Виталий Евдокименко.

При этом оптимальной была бы схема с ответственностью и оператора, и перевозчика, дополнили слова президента "ТрансКонтейнера" в отделе корпоративных коммуникаций компании. "Это обеспечит стабильность и надежность сервиса для клиента, что особенно важно для экспортеров. Главная привлекательность – в стабильном исполнении заказов и гарантиях для грузоотправителей.

Перед тем как модель "Вези или плати" заработает, необходимо решить целый ряд задач нормативного и регуляторного характера, включая изменение законодательства, подготовку подзаконных актов, а также провести тщательный анализ последствий, которые внедрение этой системы может иметь для рынка грузоперевозок в условиях дефицита инфраструктуры", – рассказали vgudok.com в компании.

В интервью господин Евдокименко упомянул и тарифную политику монополии. В 2022 году тарифы на грузовые железнодорожные перевозки поднимали дважды, еще раз – в январе 2023 года. По его словам, это сказывается на бизнесе "ТрансКонтейнера". 

"Государственная тарифная политика на условиях "инфляция минус" была определена правительством в 2018 году на ближайшие семь лет, до 2025 года. Но де-факто конкретные решения по индексации тарифов принимаются не в соответствии с этим решением, поэтому в период с 2019 по 2021 год интегральный уровень индексации тарифов на контейнерные перевозки составил 37% при уровне индекса потребительских цен 31%. То есть тарифы индексируются темпами выше инфляции.

При этом нет возможности переложить тарифную нагрузку по железнодорожным перевозкам на клиентов. В результате снижаются эффективность деятельности операторских компаний и их возможности по инвестициям в собственное развитие", – сказал топ-менеджер "ТрансКонтейнера".

Кроме того, Евдокименко напомнил, что монополия прорабатывает введение надбавки к тарифам для компенсации затрат по обеспечению транспортной безопасности. Ее размер в случае принятия составит 1% в 2024 году и 2% в 2025 году. Но концепция государственной тарифной политики дала рынку ясный сигнал, как будут строиться тарифы, подчеркнул глава "ТрансКонтенйера".

"Менять правила в ходе игры не совсем корректно по отношению к участникам рынка. Для решения вопросов, связанных с реализацией мер транспортной безопасности, стоило бы проработать какие-то иные механизмы поддержки федеральной инфраструктуры железнодорожного транспорта. К примеру, можно было скорректировать налоговый режим для инфраструктуры", – полагает он.

Еще один важный сигнал, который можно выделить в интервью – падение контейнерного транзита. "Объем транзита контейнеров действительно резко упал. Это вызвано сокращением перевозок контейнеров через территорию России в направлении Европы. Наши проблемы связаны с тем, что основной объем транзита шел через западные погранпереходы и через порты Северо-Запада. Из портов на Балтике морские линии доставляли товары в европейские хабы, которые практически прекратили обрабатывать грузы, следующие из России", – объяснил Евдокименко.

При этом "ТрансКонтейнер" видит для себя перспективы на других направлениях. "Во-первых, сохраняется высокий потенциал контейнерного транзита через порты Дальнего Востока в Среднюю Азию, например, с автомобильными комплектующими из Юго-Восточной Азии. Во-вторых, не в полной мере задействованы возможности коридора "Север – Юг" и Севморпути. Главное – развивать их инфраструктуру на железной дороге и в портах", – сообщил топ-менеджер оператора.

В то же время состояние инфраструктуры "Север – Юг" не позволяет "ТрансКонтейнеру" "серьезно использовать" этот маршрут, обозначил Виталий Евдокименко. "Коридор "Север – Юг" включает в себя железную дорогу, внутренние водные пути, Каспий. Есть целый ряд вопросов, которые должны быть решены в рамках транспортного коридора, чтобы грузопоток переключился на него. Это задача государства. А рынку уже решать, кто будет там оперировать", – поясняет он.

Теперь о том, что касается дефицитных запчастей. Трудности с компонентами для перегрузочной техники, как и сообщил в интервью президент "ТрансКонтейнера", сегодня действительно испытывают многие участники контейнерного рынка. Всему виной санкции, которые повлияли на поставки иностранных запчастей и комплектующих в Россию. От сотрудничества с российскими транспортно-логистическими компаниями отказались финская Mantsinen и немецкая Sennebogen.

В основном операторам не хватает кранов и ричстакеров (погрузчиков для работы с контейнерами), заявил президент крупнейшего контейнерного оператора России. Однако, как сообщили редакции в "ТрансКонтейнере", компания работает с китайским рынком уже достаточно давно, поставки необходимых запчастей осуществляются в рамках существующих цепочек.

Постепенное восполнение дефицита деталей нам подтвердил генеральный директор "Русской контейнерной компании" Сергей Лыков. По его словам, операторы выходят из ситуации путем организации доставки запчастей через параллельный импорт и другие альтернативные каналы. Но этого количества запчастей не всегда хватает, чтобы восполнить существующую потребность.

"Решение этой проблемы только одно – оперативный переход с западной техники на производителей из Китая, что нам и показали автомобильные грузоперевозчики. Здесь нас ждет такое же увлекательное событие, где китайская перегрузочная техника с каждым днем будет увеличивать свою долю на российском рынке", – считает эксперт.

За последний год все, кто был заинтересован в замене западной техники или ее компонентов на китайскую, уже нашли альтернативные источники поставок, выпрямили свои контракты и спокойно обслуживают технику, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра "Перевозки и инфраструктура" Павел Иванкин.

"Остались некоторые модели, по которым действительно есть определенные проблемы. Но я бы не назвал их критическими. Даже в такой сложной отрасли, как авиастроение, и то эти задачи научились решать. Что уж говорить о подъемно-транспортном оборудовании, которое использует, в том числе, "ТрансКонтейнер". Рассуждать о том, что ситуация критическая, не совсем правильно".

В то же время эксперт видит свою логику в том, чтобы сделать акцент на дефиците запчастей для техники из арсенала контейнерных операторов. "С таким заявлением оператор мог выступить для того, чтобы привлечь внимание не просто к себе, а в целом к проблеме, она же, так или иначе, существует. Второй момент: не исключено, что участники рынка хотят получить под решение этих задач определенные субсидии со стороны Минпромторга в части компенсации дополнительных расходов, связанных с эксплуатацией и содержанием такой техники.

Говорить о том, что "ТрансКонтейнер" завтра встанет – это перебор. Надо понимать, что отечественное производство очень гибкое. Если есть соответствующий спрос, то и производитель отказываться не будет. Важно определить, насколько этот спрос возможно сформировать. Понятно, что ради одной единицы транспортной техники никто ничего делать не будет", – напоминает наш собеседник.