В Татарстане стартует стройка главных ворот Поволжья в Китай и не только.

Сегодня в Тукаевском районе без особой помпы (но с трансляцией на открывающемся ПМЭФ) забьют первую сваю для логистического комплекса им. Дэн Сяопина. Уже через год он должен начать работу – обслуживать 8 поездов в сутки. В Китай будет уходить нефтехимия, а обратно – ширпотреб и комплектующие для промпредприятий. О том, что сейчас известно о мегапроекте и не убьет ли он логоцентр в Свияжске, – в материале "БИЗНЕС Online".

Проект, в который поверил Костин.

Идея назвать терминал именем китайского реформатора Дэн Сяопина принадлежит лично гендиректору ОЭЗ "Алабуга" Тимуру Шагивалееву. Все потому, что "Алабуга" сравнивает себя именно с крупнейшими ОЭЗ Китая, в частности с Тяньцзиньской зоной экономического и технического развития (TEDA), объясняет "Бизнес Online" куратор проекта, заместитель генерального директора по взаимодействию с резидентами, развитию инженерного потенциала и эксплуатации ОЭЗ "Алабуга" Тимур Мингазов.

Особенно Шагивалеева вдохновляет механизм реинвестирования налогов в инфраструктуру, который и помог раскрутить маховик промпарков в Китае. С сентября 2021 года такой механизм есть и в России – он закреплен постановлением правительства РФ №1119, лоббирование которого президент РТ сравнивал со взятием Брестской крепости. Согласно документу, региональные бюджеты могут получить возмещение затрат на инфраструктуру своих ОЭЗ в объеме фактически уплаченных резидентами налогов и таможенных пошлин в федеральный бюджет.

Этой схемой "Алабуга" собирается воспользоваться сполна, но, что еще важнее, в ее планы поверил Андрей Костин. В августе 2022-го было подписано соглашение об открытии кредитной линии на 51,3 млрд рублей. В апреле текущего года – еще одно кредитное соглашение на 56 млрд сроком до 2033-го. А в мае – соглашение еще на 104,5 млрд рублей, причем первый транш в размере 24 млрд рублей уже выдан. Итого – 211,8 млрд рублей. Ключевые "засвеченные" проекты на эти деньги – промпарк "Этилен 600" (направлен на переработку продукции нового этиленового комплекса НКНХ) и два промпарка под Казанью (в окрестностях "Казаньоргсинтеза" и КАЗа).

Логистический комплекс им. Дэн Сяопина – важнейшее звено в этой цепи. Именно под него взят кредит на 56 млрд рублей. Из них 35 млрд стоит сам комплекс, остальное – затраты на инженерную инфраструктуру. Срок сдачи уже I квартал 2024 года. По бизнес-плану проект, считают в "Алабуге", окупится за 12-14 лет, по всей видимости, с учетом возврата федеральных налогов в качестве субсидий. Терминал обеспечит 1,5 тыс. рабочих мест (на них, кстати, пойдут в том числе африканки и пакистанки из программы "Алабуга.Старт").

Прорыв транспортной блокады.

Идея собственного логоцентра созрела у ОЭЗ на волне спецоперации. После ухода западных компаний резиденты столкнулись с проблемой складирования, рассказал Мингазов. Ритмичность поставок сбилась, им приходилось закупать больше, думать на несколько месяцев вперед. Закупать, пока дают, и обеспечивать запасы. Начала перестраиваться логистика по клиентам, свои склады переполнились товарами. Резиденты стали активно пользоваться аутсорсингом – в моменте они брали в аренду помещения для складирования у "Алабуги". Это стало настолько популярно, что было сдано почти 60 тыс. кв. метров.

Отдельной проблемой был уход одного из крупнейших перевозчиков в мире Maersk – китайские товары пошли через восточные сухопутные погранпереходы и Владивосток. Перевозки стали дороже, время ожидания – дольше.

"Раньше мы как страна в основном развивали именно инфраструктуру на западных погранпереходах – в Санкт-Петербурге и Новороссийске. И практически не развивали такие погранпереходы, как Забайкальск, Наушки. Есть погранпереходы, которые идут из Казахстана, – Хоргос Достык. И что случилось? Фактически стоимость грузоперевозок стала дороже в 2 раза. Около 5-6 тысяч долларов было, стало 12 тысяч долларов, сейчас порядка 8-9 тысяч долларов за контейнер", – объясняет Мингазов.

Как шли основные потоки контейнеров до СВО? Контейнер выходил из Китая через порт, и крупные компании, такие как Maersk, контейнеровозами (один контейнеровоз вмещает в себя 100 поездов) везли его через океан в порт Роттердама, оттуда фидерными судами (вмещает 200-500 контейнеров) он отправлялся по морям Балтики до Санкт-Петербурга.

Из Санкт-Петербурга железнодорожными линиями товар шел в Москву в крупнейшие логистические терминалы России, такие как "Селятино", "Белый Раст", "Ворсино" и "Электроугли". И только оттуда публичными сервисами, такими как "ТрансКонтейнер" и FESCO, контейнеры уходили обратно на восток – в тот же Татарстан.

А как сейчас? Представим себе путь китайского чайника, который должен быть продан где-нибудь в Йошкар-Оле. Из Китая контейнер сначала идет по суше в Москву, там он растаможивается, попадает на один из крупнейших из четырех терминалов, дальше уезжает в Подмосковье. Там "растаривается", тот грузоотправитель, который занимается непосредственно сбором грузов, дальше раскидывает эти посылки экспедиторам вроде "ЖелДорЭкспедиции" и СДЭК. Там товар принимает хозяин груза, например будущий селлер маркетплейса. Берет этот товар, маркирует, разбирает, упаковывает по требованиям маркетплейсов и сдает его в маркетплейс.

Логистика таким образом усложняется, она становится дороже.

По данным компании "ТрансКонтейнер", транзитное время из КНР только в Москву при доставке через сухопутные пограничные переходы в среднем составляет 20-25 дней.

"То есть фактически чайник сначала пришел в Москву, потом в Казань, затем из нее обратно в Москву и потом в Йошкар-Олу. Это как раз те оверкосты, на которых мы пытаемся свой бизнес сделать", – объяснил Мингазов. Тут и возник вопрос: зачем контейнеру идти сначала с Востока в Москву и потом обратно из столицы в Казань? А что, если мы построим свой логистический хаб, который будет напрямую из Китая идти в ОЭЗ "Алабуга" поездом и принимать по 100 тыс. контейнеров в год?

Стоимость перевозки одного контейнера, как показали расчеты, сократится на $2,6 тыс. – экономия по сегодняшнему курсу более чем в 200 тыс. рублей! Сейчас доставка одного контейнера обходится в среднем в 555 тыс. рублей. С 2024 года в среднем она будет стоить 395 тыс. рублей, уверены в "Алабуге".

Со сроками сложнее. Нормальным считается, когда состав из Китая идет 3-4 недели. В партнерстве с "Алабугой" это время не сильно уменьшится, хотя возможности есть, говорит Мингазов. "Это не от нас зависит, а от РЖД. Мы все от себя делаем, договариваемся с РЖД об отправке и приеме, что значит, что у нас поездной состав не будет стоять на станциях, а сразу попадать на наши ж/д пути", – рассказал он.

Два километровых поезда будут разгружать одновременно.

Будущий логоцентр позиционируется как крупнейший в России. Площадь – 65 га, длина пути – 1 220 метров. Планируется отдельная таможня вместимостью около 8 тыс. TEU (TEU – единица измерения 20-футового контейнера).

Всего в пользовании терминала 6 ж/д путей, в сутки смогут обрабатывать 8 контейнерных поездов с фронтом погрузки более 1 км (71 контейнер). Состав будет заходить полностью без разбивки, обещают, что разгрузка одного поезда будет происходить за три часа – одновременно будет возможно обработать сразу два. Общая площадь контейнерной площадки – 40 тыс. кв. м, штабелирование контейнеров возможно будет в 4 плюс 1 яруса.

В составе комплекса – депо, бокс углубленного досмотра контейнеров, склад временного хранения для авто, площадки для контейнеризации зерна, хранения рефрижераторных контейнеров, контейнеризации пищевых продуктов и КПП.

Но главная жемчужина – складской комплекс: склад категории "А" на 100 тыс. "квадратов", склад для температурных грузов, склад под 3PL на 150 тыс. палето-мест, склад под нужды e-commerce на 500 тыс. ячеек. Склад под опасные грузы – 5,7 тыс. кв. м и кросс-докинг – более 4 тыс. кв. метров.

Богатство знатное: склад под температурные грузы предназначен, вероятно, под "Агросилу", охлажденную и замороженную продукцию, для которой важно соблюдение температурного режима на всем протяжении доставки. А наличие склада под 3PL-услуги означает, что логокомплекс будет готов взять на себя "головняк" поставщика – хранение, складскую обработку, транспортные услуги. Условно: поставщик товара передает на "Дэн Сяопин" свои палеты с товаром и забывает о них, оператор логистического комплекса сам принимает товар, организует его хранение на складе, перегрузку в контейнеры и транспортировку до заданной точки.

Перед "Алабугой" стоит задача научиться работать со всеми категориями клиентов (в одном составе поезда они могут быть разными), обрабатывать любой груз – в палетах, коробках, жидкий, сыпучий и пр. В том числе быть помощником маркетплейсов – если в терминал, условно, пришел поддон калькуляторов из Китая, "Алабуга" должна, если нужно, отправить часть шаттлом на казанский склад в Wildberries, Ozon или "Яндекс", часть – в другой город, а оставшиеся четыре коробки разместить на хранении.

Стройку планируют вести ударными темпами. "Наша задача – начать строительство железной дороги, чтобы к февралю – марту завершить, потому что в июне следующего года у нас стоит задача принять первый поезд", – говорит Мингазов. До конца года "Алабуга" планирует сделать в хабе тепловой контур, подать минимальное тепло, чтобы можно было работать зимой. Строит "Алабуга" своими силами, в составе управления стройки, эксплуатации и логистики – 30% студентов "Алабуги Политеха".

Пути РЖД – узкое место?

Совсем недавно "Алабуга" заключила ключевое соглашение о партнерстве с РЖД – ОЭЗ сможет использовать пути станций Никашновка и Круглое Поле. Кроме того, будет проложено 16 км новых ж/д путей. "Такое решение с двумя точками примыкания было принято, чтобы обеспечить бесперебойную поставку грузов в логистический комплекс без дополнительной загрузки существующей инфраструктуры", – говорил руководитель службы развития новых площадок ОЭЗ "Алабуга" Александр Зайченко.

Не все эксперты верят, что проект в этой части реализуется как по маслу. Коммерческий директор ООО "Средневолжская транспортная компания "РАНГ"" Антон Прокофьев считает, что проблему может создать узел станции Круглое Поле, который загружен и уже устарел. Спикер сомневается, что за несколько месяцев реально построить быстро новые пути, по его словам, никто не сможет, на это может понадобиться пару лет.

"Нужно модернизировать в первую очередь саму станцию Круглое Поле, не то что там пути гнилые, а саму станцию надо расширять, строить дополнительные пути и стрелочные переводы. Возможно, строить со станции Круглое Поле еще одну мини-станцию, которая будет работать как буфер для Круглого Поля для приема и отправки таких транзитных поездов". При существующих инфраструктурных ограничениях Прокофьев предлагает проложить жесткие нитки графика, по которым контейнерные поезда будут заходить в узел Круглое Поле, а для этого нужно уже готовить им маршрут, считает он.

СИБУР и КАМАЗ безмолвствуют.

Смысл расположения логистического хаба именно в Татарстане и конкретно в Закамье – нам есть что везти не только из Китая, но и обратно в Азию. Это резко удешевляет логистику – составы не едут назад порожняком.

Главные клиенты, на которых рассчитывает "Алабуга", – это СИБУР и будущий промышленный парк "Этилен 600". СИБУР, например, сильно заинтересован в работе с танк-контейнерами для перевозки нефтехимической продукции и в краткосрочном палетном хранении. Но пока в компании предпочли воздержаться от комментариев по поводу судьбы проекта.

Также среди перспективных экспортеров в Китай – "Агросила" и вообще татарстанские агрохолдинги. И особенно КАМАЗ, как никогда нуждающийся в китайских комплектующих. Сейчас автогигант возит комплектующие контейнерами, используя ближайший терминал в Нижнекамске. По своим размерам он маловат – всего на 600 TEU. Но его основная проблема – там нельзя долгое время хранить груз, плюс туда состав целиком заехать не может. Чтобы его разместить, приходится "забивать" некоторые пути.

Из-за этого, отмечает Мингазов, доходит даже до того, что состав от Агрыза может идти до терминала 12 дней. "Мы получили предложение от "Алабуги". В настоящий момент оно находится на рассмотрении", – рассказал "БИЗНЕС Online" без каких-либо подробностей руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев. Что касается импорта, то якорными клиентами видятся и уже упомянутые маркетплейсы, и резиденты "Алабуги" и Haier.

Не только Китай, но и весь Юг.

Впрочем, на Китае свет клином не сошелся. "Мы также можем работать и с Турцией через Новороссийск, отправлять на Санкт-Петербург, через Казахстан и даже на Иран. Мы можем и с Чили, и с Индией работать, если будет публичный сервис", – объяснил Мингазов. Сейчас "Алабуга" уже заключила договор на перевозку грузов с "ТрансКонтейнером" и FESCO. В будущем, не исключает он, возможно сотрудничество и с другими транспортными компаниями.

Как рассказала "БИЗНЕС Online" основательница экспертного проекта о транспорте и логистике N. Trans Lab Мария Никитина, географически проект может быть важным логистическим сегментом "модного" транспортного коридора "Север – Юг". Пока главный минус проекта, на ее взгляд, заключается в том, что, исходя из инвестиционных параметров индустриального парка "Этилен 600" в 1,3 трлн рублей и размера контейнерного терминала в 65 га, проект даже недостаточно амбициозен в плане объемов транспортной работы. "100 тысяч TEU – это не так уж и масштабно. Но, возможно, тут еще все будет нарастать", – уверена она.

Как Татарстан мечтает стать хабом.

Логистический комплекс им. Дэн Сяопина далеко не первая попытка Татарстана заиметь на своей территории мощный логистический хаб. Республика уже много лет "продает" себя как крайне удачную локацию для перевалки товаров на пути из Азию в Европу и обратно. В Стратегии-2030 мелькают ключевые маркеры "Татарстан – глобальный хаб", "Кластер – евразийский хаб". Регулярные контейнерные перевозки – это один из важнейших аспектов развития логистики в регионе и "еще не использованный резерв роста экономики Татарстана". Так утверждает бизнес-омбудсмен РТ Фарид Абдулганиев, которому власти региона поручили курировать эту сферу. По словам Абдулганиева, крупнейшие промышленные предприятия РТ пользуются контейнерными перевозками, но нерегулярно. А зря: экспертные оценки участников рынка свидетельствуют, что переход на регулярные контейнерные отправления позволит оптимизировать логистику предприятий на 15-25% и снизить время доставки более чем в 2 раза.

Движение в сторону контейнерного хаба последние годы было: в 2021-м республика сотрудничала с мировым логистическим гигантом – датской компанией Maersk, власти региона добились отправки прямого контейнерного поезда из Елабуги в Санкт-Петербург, где контейнеры грузились на контейнеровоз Maersk. Датчане даже хотели зайти в Татарстан и построить свой хаб как раз на том месте, где сейчас строится терминал им. Дэн Сяопина.

Сотрудничество остановила СВО: с началом спецоперации владелец едва ли не каждого второго контейнера в мире объявил России бойкот. Весной 2022-го приглашали в регион российскую логистическую компанию "Модуль", которая обещала открыть в РТ представительство, но в какой-то момент пропала с радаров СМИ.

Тогда же, летом 2022-го, в республике заговорили о группе компаний FESCO. Это одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе FESCO принадлежит ПАО "Владивостокский морской торговый порт", также она оперирует контейнерными терминальными комплексами в Новосибирске, Владивостоке, Хабаровске и Томске. В Татарстан компания заходила с идеей создать в республике контейнерный хаб, рассчитанный на грузопоток в 150 тыс. TEU в год, группа рассматривала РТ как наиболее перспективный регион для развития "ключевого центра транспортно-логистической интеграции внешнеторговых потоков на Средней Волге".

В конце 2022-го компания выбирала площадку для приземления. По словам источников "БИЗНЕС Online", выбор пал все же на свияжский межрегиональный мультимодальный центр, в FESCO подтверждали, что на площадке "ведется работа", однако конкретики по тому, как продвигаются работы на площадке и когда ждать открытия контейнерного хаба в СММЛЦ, компания не сообщает.

Что думают конкуренты.

Не оттянет ли логокомплекс им. Дэн Сяопина весь спрос на контейнерную логистику в республике? Эксперты считают, что волноваться не о чем: один из игроков рынка на условиях анонимности объяснил, что выгодное расположение Татарстана делает его интересным для всех крупных игроков рынка логистики и реализация одного, пусть и такого крупного проекта, не закроет весь спрос на подобного рода услуги.

"Потребности очень велики. Планам по "посадке" FESCO в СММЛЦ "Дэн Сяопин" тоже не мешает: один крупный логист в теории садится в Казанской агломерации, другой – в Закамье и под вполне конкретный пул компаний. Друг друга они никак не "ущемляют", рынок делят разве что территориально, но локтями не толкаются. И другим потенциальным игрокам останется работа", – пояснил спикер.

В группе компаний FESCO появление логистического комплекса им. Дэн Сяопина тоже встречают позитивно. Вместе с тем в компании подчеркивают: задачи у закамского игрока и будущего контейнерного хаба от федералов все же отличаются.

"Необходимо учитывать, что у нас разные партнерские контакты и целевые аудитории. Новая площадка больше ориентирована на химическую продукцию, а FESCO – на контейнерные грузы, предназначенные для населения и предприятий. Кроме того, предполагается, что наш терминал будет выступать хабом для сбора контейнерных грузов со всего Поволжья", – прокомментировал "БИЗНЕС Online" председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. Он отдельно подчеркнул, что FESCO приветствует любую конкуренцию, компания считает, что это "способствует развитию и совершенствованию рынка".

"И сами, являясь публичной компанией, принимаем активное участие в развитии конкурентной среды. Возможность взаимодействия [с логистическим комплексом имени Дэн Сяопина ] всегда имеет место быть, поэтому мы будем рады строительству и перспективам совместной работы с новой логистической площадкой", – заверил Северилов.

***

Как Maersk хотел зайти в Татарстан, но не получилось.

2021 год. Московские терминалы перегружены, мощностей не хватает – там приходилось принимать и разгружать не только поезда, но и грузовые авиарейсы, соединяющие Китай и Европу. Синергии в доставках не было, о чем говорили многие представители компаний-перевозчиков. На Татарстан снизошла звезда – появился шанс получить желанный логоцентр: к республике приглядывался датский перевозчик Maersk, один из крупнейших в мире.

Компания-гигант планировала развернуться в Свияжске, который мог похвастаться близким расположением к столице республики, но все изменила экскурсия главы компании Жолта Катона в Тукаевский район и встреча с главой Фаилом Камаевым. Последний показал потенциальным инвесторам место под строительство промышленного парка "Тукаевский". Близость крупных промышленных городов республики, выход на трассу М7, водные и ж/д пути и международный аэропорт Бегишево заставили европейских коммерсантов взять паузу в выборе места и начать рассматривать тукаевские земли.

В конце июня 2021-го Татарстан заключил соглашение о развитии международных контейнерных перевозок с компанией Maersk. Уже в сентябре того же года в Санкт-Петербурге встретили состав из 57 40-футовых контейнеров с татарстанскими товарами для зарубежных заказчиков, которые погрузили на международный контейнеровоз компании Maersk. Тогда это назвали "первым шагом по включению предприятий республики в международную сеть регулярных контейнерных перевозок" и начали планировать запуск контейнерных поездов в порты России.

А затем случилась спецоперация и в РФ начался великий исход западных компаний. Maersk не осталась в стороне и в конце марта объявила о прекращении своей деятельности в нашей стране. Перевозчик также перестал принимать новые заказы из РФ через все свои сервисы, включая океанские, трансконтинентальные, железнодорожные и авиационные. Уход и разрыв контрактов влетел компании в "копеечку" – $624 миллиона.

Но свято место пусто не бывает. В декабре 2022 года ОЭЗ "Алабуга" официально объявила: она инвестирует 30 млрд в логоцентр на границе с Бегишево, и он будет носить имя великого китайского реформатора.

***

Почему груз возят в контейнерах, а не в вагонах.

В Европе, России и Китае разные железнодорожные колеи. Наш состав никогда не сможет зайти в КНР – разная ширина путей, в этом и заключается проблема перехода через погранпосты. Чтобы товарный состав из РФ поехал по территории Китая, надо из вагона вытащить товар и перекинуть его в китайский вагон. Нужно совершить большое количество операций. Контейнер в этом плане проще – поднял, переставил на другую платформу и уехал.

Уже сейчас наливную продукцию возят в контейнерах. Например, в так называемых кловертейнерах (картонная тара) можно перевозить жидкий битум. Во флекситанках (полимерный мягкий контейнер) – нефтехимическую продукцию.

Использование контейнеров позволяет работать с дальним зарубежьем. Но есть минус – не весь товар там доступен для перевозки. Например, невыгодно возить пшеницу – в один контейнер вмещается только 26-30 тонн. Ее возят в хопперах (вагонах) – туда вмещается 60 т, а занимает места столько же. Поэтому логистика по зерну построена таким образом, что любым видом транспорта оно попадает на границу в зернохранилище, оттуда уже с фумигацией его пересыпают в баржи. Хопперами "Алабуга" возить товар пока не планирует – нужны клиенты, с кем можно было бы выстроить инфраструктуру.