Работать надо не над увеличением парка, а над лимитирующими направлениями.
В конце октября состоялась онлайн-встреча экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок на тему "Дефицит фитинговых платформ – миф или реальность?". Участники логистического рынка обсудили вопросы обеспеченности фитинговыми платформами и их стоимости.

Дефицита нет.

По данным ОАО "РЖД", общий объем транспортировки грузов в контейнерах с 2018 года к текущему году вырос на 47%. Емкость контейнерного парка выросла за это время в 2,3 раза за счет покупок более конкурентоспособных фитинговых платформ (в настоящее время их количество составляет около 110 тыс.).  Увеличение объемов контейнерных перевозок (этот тренд особенно ярко обозначился в 2021 году) повлекло за собой стремительный рост доли фитинговых платформ в структуре подвижного состава.

В 2021 году их было выпущено рекордное количество – 22 тыс. единиц. Однако уже в следующем году их производство снизилось на 51% – до 10,6 тыс. единиц. По данным Объединения вагоностроителей, 62% пришлось на 80-футовые, 31% – на 40-футовые, 7% – на 40-60-футовые. В целом на сегодня дефицита фитинговых платформ нет. 

Дорого и нерентабельно.

У каждой из сторон свои аргументы. Так, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов заявил, что их компания в 2024 году не собирается закупать новые фитинговые платформы, потому что они слишком дорогие. FESCO готова покупать подобный подвижной состав по цене 3,5-4 млн руб. за штуку, тогда как сейчас она составляет около 5-5,7 млн руб. за единицу.

Производители подсчитали, что фитинговые платформы уступают по рентабельности выпуску полувагонов. 

Первый вице-президент ПАО "ТрансКонтейнер" Виктор Марков утверждает, что для вагоностроителей производство фитинговых платформ рентабельно даже при продаже за 4 млн руб., но им выгоднее делать другой вид подвижного состава, который проще в производстве и при продаже стоит дороже. 

"Правильно говорить, что производство фитинговых платформ менее рентабельно, чем производство того же полувагона, потому что его себестоимость ниже, чем производство 80-футовых платформ", – отметил Герман Маслов. Нет смысла продавать фитинговые платформы за 4-5 млн руб., когда можно сделать более дешевый полувагон и продать его за 6 млн, добавил он. 

"В данный момент дефицита фитинговых платформ нет, однако присутствуют локальные точки на сети, где дефицит виден", – отмечает генеральный директор "РЖД Бизнес Актив" (РЖДБА, дочерняя компания ОАО "РЖД") Вячеслав Сараев. По его словам, проблемы периодически наблюдаются в Сибири, Москве и на Дальнем Востоке. Тем не менее, по подсчетам РЖДБА, имеющегося парка фитинговых платформ будет достаточно для выполнения планов холдинга по вывозу на 2023 год. 

В "ТрансКонтейнере" тот факт, что рынок контейнерных перевозок растет (в октябре, например, рост составил 18,1%) значительно быстрее, нежели производство фитинговых платформ (по итогам девяти месяцев прирост составил всего 3,8%), вызывает опасение.

Аналогичная ситуация прогнозируется и в 2024 году: при росте спроса на контейнерную транспортировку фитинговых платформ может не хватить. Данные тенденции уже находят отражение на рынке: ставка аренды на 80-футовую фитинговую платформу в декабре 2022 года составляла около 1,6-1,7 тыс. руб., а сейчас уже доходит до 2,3 тыс. руб. 

Избыточный парк затрудняет движение. 

В ОАО "РЖД" убеждены, что нет причин для пополнения парка фитинговых платформ. В холдинге считают, что работать необходимо не с увеличением парка, а с лимитирующими направлениями. 

"Мы пытаемся проблему оборота решить добавлением парка вагонов, хотя это называется "заливать пожар бензином". Сегодня оборот ухудшается из-за того, что в стране избыточный парк, а это затрудняет движение", – говорит заместитель генерального директора ОАО "РЖД" – начальник ЦФТО Алексей Шило. Он отметил, что целевая задача на сегодня – стараться уменьшать количество вагонов и лучше их использовать. 

В FESCO, напротив, решают проблему "замедления" увеличением парка платформ. В текущем году, пояснил Герман Маслов, оборот фитинговых платформ замедлился на 24% в сравнении с показателями 2020 года. "Время оборота поездов только по направлению Москва – Дальний Восток и обратно увеличилось на 20% за последние три года", – рассказал он. По словам Германа Маслова, компания смогла компенсировать падение в скорости за счет повышения парка платформ, увеличив их число на 2,9 тыс. штук. 

Решения для перевозчиков.

В РЖДБА убеждены, что даже тем парком, который имеется сегодня, можно выполнить задачи 2024 года, но при соблюдении ряда условий. Так, для избежания локального дефицита необходимо сбалансировать встречные грузопотоки: нужно, чтобы операторы смогли обеспечивать весь входящий импорт встречным экспортом, тем самым сократив порожние регулировки. 

Второй момент заключается в согласовании планов операторов с грузоотправителями и грузополучателями (в том числе с сухими портами и терминалами) для сокращения общего оборота вагона за счет уменьшения простоя вагонов на подходах и станциях погрузки и выгрузки контейнеров. 

Также необходимо распространять новые технологии транспортировки. В первую очередь необходимо увеличение длины контейнерных поездов, установление экономически и технологически эффективной для каждого отдельного направления длины и вместимости контейнерного поезда. "При отдельных локальных дефицитах можно использовать и другие типы подвижного состава помимо полувагонов, например, универсальные платформы с фитинговыми упорами, которые можно использовать для специализированных контейнеров", – заявил Алексей Шило.