Вопрос о тарифной политике на транспорте вызывает дискуссии. Под давлением санкций против РФ волатильность рынка стала его неотъемлемой частью. Меняющиеся условия и маршруты доставок сильно влияют на характер тарифообразования логистики.

Соответственно, участники рынка хотят понять, как сейчас следует управлять рынком – какими функциями должен обладать регулятор, а что в процессе перевозок может быть решено с помощью других инструментов.

Прежде всего следует понимать, что единого подхода к разным видам транспорта быть не может. Например, на автомобильном и водном транспорте обустройством инфраструктуры занимается государство.
Перевозчики представляют собой конкурентный сегмент. Достоверной статистики нет. Скоординированной политики среди участников рынка – тоже.

Под таким углом зрения, как это ни выглядит парадоксально, но железнодорожный сегмент представляется более-менее предсказуемым, хотя и требующим совершенствования. К такому выводу пришли участники дискуссии «Тарифообразование на транспорте», которая прошла в рамках XXI международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».

Предложения звучали разные. Их можно разделить на три направления. Первое – о степени участия государственных органов в определении обоснованного уровня цен.

Рынок и пути его совершенствования.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Александр Синев предложил использовать модель, уже опробованную за рубежом. Например, в США в дополнение к правительственным органам действует Совет по наземному транспорту – Surface Transportation Board (STB), который помогает решить многие проблемы, возникающие на рынке перевозок.

STB, как следует из представленной им информации, является независимым федеральным агентством, на которое возложена задача экономического регулирования различных видов наземного транспорта, в первую очередь – грузовых железнодорожных перевозок.

Данная структура, с одной стороны – общественная организация, а с другой – наделена определенными правами вынесения решений в поддержку эффективной, конкурентоспособной и экономически жизнеспособной сети наземного транспорта, отвечающей потребностям ее пользователей. Иными словами, STB наделена полномочиями разрешать споры и при рассмотрении жалоб со стороны клиентов выдать перевозчикам (владельцам парка подвижного состава) предписания о выполнении определенных требований.

Механизм принятия решений можно понять на примере недавнего ноябрьского извещения STB. Как следует из текста документа, в ответ на жалобу клиента о некачественном обслуживании на железной дороге, последняя представила в свою очередь разъяснения объемом несколько тысяч страниц. На них эксперты STB готовят свой ответ, на основе которого будет предложено решение.
Как показывает статистика, в большинстве случаев стороны в рамках инструментов STB находят компромисс. Если нет – решение принимает регулятор или дело рассматривается в суде.

Рынок и бюджетирование.

Теоретически на подобную роль в РФ мог претендовать Совет рынка железнодорожных перевозок. Правда, тут стоит оговориться: в США процедуры в рамках STB имеют существенный нюанс – через конгресс железные дороги получают добавку на инвестпроекты, наиболее значимые для страны. Если железные дороги в достаточной мере заботу не продемонстрируют о качестве перевозок, то это вызовет дополнительные вопросы.

Поэтому если уж оглядываться на заморский опыт, то следует сделать второй шаг: разгрузить железнодорожный тариф от инвестиционной нагрузки. Напомним, в США тарифы должны покрывать амортизацию и текущие задачи развития сети. А федеральные инвестпроекты увязывают с бюджетным финансированием.

Некоторые эксперты полагают, что ОАО «РЖД» не справляется с ролью инвестора в новые проекты, поскольку его тариф рассчитывается исходя из эксплуатационных расходов. А требуется еще вложиться и в стройку.

В связи с этим возникает вопрос об инструментах, обеспечивающих дополнительные бюджетные вливания в развитие инфраструктуры. И здесь в рамках дискуссии вспомнили о двухконтурной денежной системе, которая получила путевку в жизнь во время кредитной реформы в 1929–1930 гг. в СССР.

В ней наличные и безналичные деньги были взаимно неконвертируемыми. Первые – обеспечивали рыночные операции, а вторые – функционирование строительства, промышленности, сельского хозяйства независимо от рыночного спроса и предложения. Безналичные деньги сложно было украсть, поскольку их нельзя было потратить на рынке. По той же причине ими нельзя было дать взятку. Эти деньги можно было использовать только по их прямому назначению – для экономических операций между предприятиями.

Вопрос, конечно, интересный. Правда, напомним, что финансовый кризис 1998 года в СССР во многом был обусловлен именно накоплением огромной массы безналичных рублей, которые оказалось негде потратить. В частности, крах Балтийского морского пароходства начался с того, что средства от фрахта у него были изъяты, а на безналичные деньги оказалось невозможным построить новый флот взамен списания старых судов.

Однако если преломить общие принципы плановой экономики в ракурсе современных рыночных концепций, то может быть сформирована другая идея – использовать для госинвестиций в железнодорожную инфраструктуру помеченные цифровые рубли.

Тут опять-таки есть и плюсы, и минусы. Однако в таком виде инициатива вполне может быть реализована на практике при формировании соответствующей нормативно-правовой базы.

Что и кого хотим регулировать?

При этом нельзя забывать о другом аспекте: в РФ должна быть более эффективная методика регулирования железнодорожной отрасли. Предложение выглядит привлекательным. Вот только как только начинается погружение в детали, то проявляются дополнительные риски. Они связаны с тем, что ряд моделей, продвигаемых как комплексные и гибкие, содержат скрытые инструменты ограничения для конкурентного сегмента.

В данном случае целесообразно не изобретать велосипед, а предложить расширить практику расчета предельного тарифообразования. Но опять-таки такой подход несет в себе новые риски. «В первых числах ноября 2023 торговая сеть «Ашан» обратилась ко всем своим поставщикам с настоятельной просьбой о заморозке отпускных цен на продукцию до конца текущего года. Поставщики согласились. Но при этом стороны не учли, что сейчас, например, в автомобильной логистике по ряду причин цены заморозить не получится», – отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик.

Транспорт – своего рода зеркало экономики. В первую очередь в нем отражаются ключевые индикаторы. Участники рынка прежде всего смотрят на тариф железнодорожного перевозчика. По нему привыкли сверять часы.

«В связи с этим периодически дискутируется вопрос о привязке индексации тарифов к к какому-либо внешнему индикатору. Обсуждаются потребительская инфляция, промышленная (производственная) инфляция, динамика цен на товары, потребляемые РЖД. Явное предпочтение следует отдать потребительской инфляции», – считает советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

Проблема в том, что вот уже который год подряд регуляторы обещали, дескать, его индексация будет проводиться по стабильной формуле. Но она постоянно меняется, отметил член комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.

Тогда, может быть, есть смыл попробовать расширить зону договорных услуг ОАО «РЖД». Иными словами, попробовать допустить на перевозки отдельных номенклатур гибкие тарифы, формирующиеся в зависимости от предложения и спроса.

Это можно сделать, в частности, через механизм торговли на биржевой площадке СПбТСБ. Тогда клиенты, по крайней мере, могут получить более точное представление о том, как может развиваться динамика цен на споте. Это поможет уточнить прогнозы будущих объемов в цепочках поставок.

Подробнее обо всех вопросах, которые обсуждались в рамках сессии по тарифам, – читайте в ближайшем выпуске журнала «РЖД-Партнер». Добавим, что в ней активное участие приняли также независимый эксперт Софья Каткова (тема – межотраслевая конкуренция), основатель N.Trans Lab Мария Никитина (альтернативное ТЗ рынка для разработки новых тарифов грузовых железнодорожных перевозок).

Особо стоит выделить презентацию «Перспектива формирования единого источника данных о ставках операторов» заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина. Она станет отправной точкой для продолжения темы, затронутой в рамках дискуссии, на страницах журнала.