События 2020-2022 гг. испытывали на прочность и операторское сообщество, и железнодорожный транспорт, и экономику РФ в целом. Ситуация разворачивалась в пульсирующем режиме под девизом "От кризиса к кризису". Как операторам удалось преодолеть объективные сложности и повысить эффективность своей деятельности?

От кризиса к кризису.

На пороге перемен, которые не прекращались в последние три года, все отрасли экономики всколыхнула пандемия COVID-19. Привычные связи между производителями и потребителями из-за карантинных ограничений стали ломаться, деловая активность снижалась, конъюнктура рынков ухудшалась. Объем грузоперевозок сократился на всех видах транспорта, причем на железных дорогах это коснулось целого ряда якорных номенклатур. Происходящие события не могли не повлиять на уровень доходности услуг предоставления подвижного состава: ставка аренды полувагона в течение 2020 года упала почти вдвое – до 750 руб. в сутки. По расчетам ИПЕМ, недополученная выручка операторов за этот период составила 125 млрд руб., и ее основную часть составили именно потери в величине ставки.

В условиях нарастающей неопределенности операторскому сообществу помог опыт, полученный в 2014- 2015 гг., который выработал определенные защитные механизмы. Впрочем, предыдущий кризис, сопровождавшийся профицитом вагонов и крайне низким уровнем ставок, для некоторых операторских компаний все же стал роковым: слабым игрокам пришлось покинуть рынок.

В то же время выкристаллизовался пул операторов, которые доказали способность к продуктивной работе в сложных условиях. В костяк группы "выживших" вошли, разумеется, крупные операторские компании. Согласно рейтингам INFOLine Rail Russia Top, в период 2020-2022 гг. на топ-10 операторов приходилось без малого 60% объемов перевозок, на топ-30 – почти 80%.

Пережить сложный период операторам помогла и подушка безопасности, созданная в относительно стабильные 2017-2018 гг. 2021 год дал небольшую передышку. Рынок предоставления вагонов оживился: с ростом спроса на подвижной состав средняя суточная ставка аренды полувагона в декабре 2021-го поднялась до 1500 руб. Однако вскоре турбулентность вернулась, и принесли ее события, связанные с введением масштабных санкций начиная с февраля 2022 года.

Вызовы-2022 кардинально отличались от тех, что преодолевались в период пандемии COVID-19. Для транспортной отрасли ключевым вызовом стала перестройка системы внешнеторговых маршрутов. Разворот логистики в сторону Дальнего Востока породил ряд проблем, и главная из них свелась к нехватке инфраструктуры на ставшем крайне востребованным направлении. 

Как отмечал старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК "Дело" Денис Илатовский, если бы мы вовремя достроили Восточный полигон, то наслаждались бы комфортным шоссе, где никто не стоит в пробках. Однако своевременного развития полигон не получил, и в 2022 году действие Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования было фактически прекращено. Вместо них были сначала введены, а потом и продлены Временные правила определения очередности перевозок. Приоритет получили грузы, имеющие особое социально-экономическое значение как для государства, так и для некоторых регионов.

Переключение внешнеторгового трафика на Дальний Восток изменило эксплуатационные реалии на сети. Во-первых, на этом направлении значительно удлинилось среднее рас стояние перевозок. Например, для полу вагонов с февраля 2022-го по февраль 2023 года оно выросло на 19,5%.

Во-вторых, движение на Восточном полигоне замедлилось, что привело к увеличению времени оборота вагона: по итогам 2022-го оно составило 18 суток, что на 9,7% больше, чем в 2021 году. Выросли затраты на содержание парка, так как в 2022 году тарифы РЖД, в том числе на перевозку порожних вагонов, индексировались дважды, а с учетом очередного повышения цен в январе 2023-го рост цен всего за год с небольшим превысил 30%.

Скидки на порожний пробег инновационных вагонов были упразднены с 1 января 2022 года, а с 1 сентября отменены понижающие коэффициенты к тарифу на перевозку энергетического угля на Дальний Восток. Но 2022 год настолько изобиловал нестандартными кризисными явлениями, что рост цен казался уже не самой большой проблемой. Пожалуй, единственным плюсом для операторов в этом сложном году стал рост ставок на аренду вагонов: после провала в II квартале 2022 года они восстановились уже к концу года и продолжили расти в 2023-м.

Комплексные услуги как залог конкурентоспособности.

За годы, которые предшествовали переменам 2020-2023 гг., операторы совместно с РЖД наладили технологические процессы, связанные с распределением вагонопотоков на постоянных маршрутах, оптимизацией порожнего пробега, планированием обратной загрузки. В 2022-м система, на постройку которой были затрачены годы, потребовала кардинальной перестройки, и решения пришлось принимать буквально на ходу. В новых обстоятельствах операторам по-прежнему нужно было обеспечивать операционную эффективность, а грузоотправителям, вынужденным бороться за новые рынки сбыта, иметь гарантированный доступ к вагонному парку как ключевому элементу логистики.

Более популярными стали не только долгосрочные контракты с операторами, но и предоставляемые ими услуги промышленной логистики, в том числе логистический аутсорсинг, подразумевающий разработку индивидуальных решений. Впрочем, расширять портфели услуг операторы начали еще до кризисных времен. При этом некоторые компании, помимо собственно предоставления вагонов, развивали смежные сервисы, например, транспортное экспедирование, отслеживание вагонов в пути следования, а другие – осваивали альтернативные виды деятельности, например, интеграцию в логистические цепочки с участием нескольких видов транспорта.

Один из примеров такого подхода – деятельность АО "НТК" – транспортного холдинга АО "СУЭК" и АО "МХК "Еврохим", чьи активы объединяют парк грузовых вагонов и портовые мощности на Северо-Западе, Юге и Дальнем Востоке страны. Не захотело отставать от угольщиков и ПАО "ТрансКонтейнер", которое во второй половине 2022 года получило прямой доступ к сервисам и инфраструктуре ОАО "Сахалинское морское пароходство".

ООО "ГК "Новотранс" взялось за реализацию проекта по строительству терминала в порту Усть-Луга и, помимо оперирования, развивало собственный ремонт вагонов. Зигзаги парка: вагоностроение, лизинг, ремонт Волатильность рынков внесла нерадостные коррективы в стратегии развития операторских компаний. Проще говоря, операторам пришлось экономить на закупках подвижного состава. Спрос на эту отнюдь не дешевую продукцию упал: 2022 год оказался худшим по производству грузовых вагонов за предыдущие 5 лет. Восходящая динамика после пика 2019-го в 79 тыс. вагонов прервалась в 2020 году, по итогам которого производство вагонов упало до 57 тыс. К концу 2021-го казалось, что отрасль начала восстанавливаться, объем выпуска вырос до 62,4 тыс. ед., но очередной кризис заставил распрощаться с надеждами. В 2022 году, по данным Росстата, отечественные машиностроительные заводы произвели 50,2 тыс. вагонов.

Тяжелее всего пришлось вагоностроителям, выпускающим вагоны с улучшенными техническими характеристиками. Тихвинский вагоностроительный завод остановил конвейер 17 мая 2022 года, возобновить выпуск продукции планировали в конце месяца, но к работе предприятие вернулось только в августе. Простой был связан с дефицитом кассетных подшипников, производством которых в России ранее занимались завод шведской SKF в Твери и два совместных предприятия: "ЕПК-Бренко" (с американской Amsted Rail) и "Тимкен ОВК" (с американской Timken). В марте 2022-го американские компании объявили о прекращении сотрудничества и выходе из совместных предприятий, в апреле уход с российского рынка анонсировала SKF.

"ЕПК-Бренко" и "ТЕК-КОМ Производство" (экс-СКФ) продолжили работу с другим менеджментом, но до уровня локализации производства в 100% было еще далеко – из-за отсутствия ряда импортных компонентов кассетных подшипников: роликов, сепараторов, уплотнительных колец, смазки.

Отечественные производители подшипников решали проблему в трех направлениях: работали над полной локализацией продукта, налаживали его выпуск за счет партнерства с компаниями из азиатских стран, не поддержавших санкции в отношении РФ, искали иных поставщиков оригинальных комплектующих за счет параллельного импорта.

В I квартале 2023 года почти 60% поставок кассетных подшипников были обеспечены ввозом из-за границы, главным образом из Китая. Вместе с тем увеличивали объемы выпуска российские заводы. В итоге в 2022 году в сравнении с 2021-м на российский рынок поступило в 2,7 раза меньше вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, а из всего объема постройки инновационный парк составил немногим более 10 тыс. ед., или 21%.

Кардинально изменилась структура выпуска: если в январе 2022 года производили 70% инновационных вагонов и 30% типовых, то к концу года эти показатели поменялись местами. Обозначились и другие тенденции. Например, увеличение количества сделок возвратного лизинга и объема закупок вагонов на вторичном рынке: цены на новый подвижной состав продолжали расти, в сочетании с возникшими производственными трудностями у ряда вагоностроительных заводов это стимулировало рост контрактов по подержанному парку.

Чтобы поддержать спрос со стороны операторов, лизингодатели включали в договоры плавающую ставку. То, как в дальнейшем будет складываться производство вагонов, зависит от множества факторов, но определенным критерием можно считать лишь один – списание парка: только в 2032-2034 гг. под списание могут попасть порядка 70 тыс. полувагонов.

Частные дела частной тяги.

На сегодняшний день приходится констатировать: серьезная потребность в локомотивной тяге на сети сохраняется, особенно на грузонапряженных участках. Увеличив к концу 2010-х гг. ежегодный объем пополнения локомотивного парка, перевозчик затем сбавил темпы. В 2019 году РЖД приобрели 738 ед. тягового подвижного состава, в 2020-м – 566, в 2021 году – 535, в 2022-м – 497, при этом значительная часть общего парка магистральных локомотивов выведена в нерабочий парк.

Тема инвестирования бизнеса в тяговый подвижной состав для магистральных перевозок, которая обсуждалась с конца 1990-х гг., существенного развития на практике не получила. Несколько крупных операторских компаний владеют, помимо вагонов, магистральными локомотивами, но использование тягового подвижного состава на путях общего пользования ограничено организацией перевозок собственными поездными формированиями.

Владелец инфраструктуры неоднократно высказывал опасения, что создание института частных перевозчиков приведет к разбалансировке системы управления перевозочным процессом, создаст риски для безопасности движения поездов. При этом либерализация рынка тяги может сказаться на экономических параметрах как самого перевозчика, так и потребителей услуг перевозок, то есть грузовладельцев. Проще говоря, у первых уменьшатся доходы, у вторых вырастут расходы.

Возможны и технологические проблемы. Появление независимых перевозчиков на путях общего пользования, указывали представители РЖД, грозит отправкой поездов составностью и весом ниже допустимых норм, увеличением простоев в ожидании отправления, уменьшением технической и участковых скоростей, а также другими признаками некачественного использования подвижного состава.

В настоящее время среди участников рынка перевозок и экспертов нет единого мнения по поводу либерализации рынка тяги в РФ. Одни говорят о высокой заинтересованности в развитии частного перевозочного бизнеса со стороны крупных игроков, другие высказываются с долей скепсиса, ссылаясь на высокую стоимость локомотивов и неочевидность перспектив, третьи призывают проявлять осторожность в вопросах расширения права допуска приватного парка локомотивов на инфраструктуру общего пользования.

Перспективы операторов: радикальных перемен ждать не стоит Достижения операторского сообщества связаны с множеством направлений: частными инвестициями в вагонный парк и его тотальным обновлением, формированием драйверов для развития вагоностроительного, вагоноремонтного, лизингового сегментов экономики и, конечно, созданием конкурентного рынка, где соревнуются игроки разного масштаба.

Операторы не только участвовали в развитии отрасли, но и становились ее двигателем: именно они формировали квалифицированный спрос на вагоны с улучшенными техническими характеристиками, помогали РЖД в настройке технологического взаимодействия на сети, инициировали технологические новации, включая цифровизацию производственных процессов и расширение зоны применения искусственного интеллекта в сфере управления бизнес-процессами. Как полноценные участники отрасли операторы занимаются вопросами технической политики, стандартизации, улучшения нормативного регулирования на железнодорожном транспорте, вступают в диалог с регуляторами и РЖД, предприятиями транспортного машиностроения и т. п.

Несмотря на продолжающиеся слияния и поглощения, именно свободный рынок задает вектор развития услуг предоставления вагонов. Как будет развиваться операторское сообщество? Участники рынка, эксперты, руководители компаний дают разные ответы на этот вопрос. "Рынку надо двигаться дальше, создавать альянсы операторов и, например, владельцев железнодорожной и портовой инфраструктуры, которые имеют общие групповые цели", – считает генеральный директор, председатель правления АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром.

Говоря о будущем, участники рынка не забывают и о проблемах, которые надо решать. Например, президент ИИЖТ Павел Иванкин полагает, что необходимо заняться поиском модели управления парками. "Допустим, мы переходим на глобальное расписание, то есть все поезда должны ходить по расписанию. Либо же мы переходим от управления вагонопотоками к управлению поездопотоками, – рассуждает он. – Слабый момент – это оптимизация курсирования порожних вагонов, как бы операторы ни хотели этого касаться.

Но если две компании не могут договориться о том, чтобы сократить порожний пробег, то остальные не должны от этого страдать". Владимир Якунин (президент ОАО "РЖД" в 2005-2013 гг.) размышляя о том, как эффективнее управлять парком в будущем, считает, что ответ на этот вопрос должна дать Целевая модель рынка. "Любые решения должны быть обоснованы, подлежать счету, – поясняет он. – Такой подход позволяет и посчитать потребности для сети, и дать основу для переговоров с грузоотправителями для сбалансированности перевозок".

Кстати, о том, что ЦМР играет роль вектора развития рынка и служит сигналом к вложению инвестиций на железной дороге, в 2021 году в интервью "РЖД-Партнеру" говорил и Алексей Дружинин, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта.

По его мнению, именно ЦМР могла бы сформулировать правила игры на долгосрочную перспективу, открыть новые ниши для инвесторов, создать стимулы к появлению полной нормативной базы, в том числе в сопутствующих сфере оперирования вагонами сегментах.

Однако нынешняя модель отрасли – не целевая. "Она такая, потому что так сложилось. Потому что так администрировали структурную реформу, – констатирует президент ПАО "ТрансКонтейнер" Виталий Евдокименко. – Вряд ли можно сказать, что эта модель всех устраивает, если постоянно возникает тема инфраструктурных ограничений для экономики из-за деятельности железнодорожного транспорта, если то там, то здесь возникает тема национализации парка грузового подвижного состава".

Пока у регуляторов определенного решения относительно дальнейшего направления движения отрасли нет, как нет и ощущения грядущих радикальных перемен на рынке оперирования. Помощник президента РФ, секретарь Государственного совета РФ Игорь Левитин считает, что сейчас, когда отрасль находится в условиях дефицита провозной способности железных дорог и работа во многом ведется в ручном режиме, крайне непросто передавать в рынок какие-то дополнительные функции и компетенции.

"Поэтому вопрос о глобальных преобразованиях именно сегодня прозвучит, наверное, не совсем уместно. Но точечные изменения, направленные в том числе на улучшение взаимодействия между РЖД, компаниями-операторами и их клиентами, не только возможны, но и необходимы", – считает эксперт.

Общее мнение заключается в том, что ждать глобальных перемен не стоит, при этом и участники рынка, и эксперты выражают уверенность, что операторское движение продолжит прогрессировать и совершенствоваться.

Пока у регуляторов определенного решения относительно дальнейшего направления движения отрасли нет, как нет и ощущения грядущих радикальных перемен на рынке оперирования. В условиях нарастающей неопределенности операторскому сообществу помог опыт, полученный в 2014-2015 гг., который выработал определенные защитные механизмы. Впрочем, предыдущий кризис для некоторых операторских компаний все же стал роковым: слабым игрокам пришлось покинуть рынок.