Уголь – это не только низкомаржинальный груз первого класса, но и полувагон, необходимый для вывоза контейнеров. Железнодорожный перевозчик именно в таком аспекте готов рассматривать черное золото как груз. Однако представители угледобывающих компаний и владельцы полувагонов признаются: соглашаясь на такой угол зрения перевозчика, они теряют маржу.

Встречают уголь по полувагону.

Более 12,5 тыс. полувагонов из-под угля компания "Модум-Транс" отдала под погрузку контейнеров в первые восемь месяцев 2023 года, об этом сообщает пресс-служба компании.

ПАО "ТрансКонтейнер" (входит в ГК "Дело") за январь-август перевезло в полувагонах более 25 тыс. "ящиков": в июне отправлено 35 контейнерных поездов, в июле – 58, в августе – 46. Итого за год, по прогнозам, перевезут 225 тыс. TEU.

АО "УгольТранс" в этот же период направило под погрузку 71 тыс. полувагонов. А это значит, говорит генеральный директор данной логистической организации Хасян Зябиров, что компания позволила железнодорожному перевозчику "сохранить тысячу ниток графика". Угольщики собственным подвижным составом поддерживают на сети конкурентов – предоставляют 13 типов полувагонов под погрузку контейнеров.

Тренд 2023 года – рост контейнеризации: почти в 2,5 раза выросла погрузка на сеть зерна в контейнерах, в 2,4 раза – химических и минеральных удобрений, в два раза чаще в контейнерах везут автомобили и комплектующие, в 1,5 раза – овощи и фрукты. Но владельцы контейнеризированных грузов с прошлого года пытаются побороть другой тренд – дефицит подвижного состава: контейнерам, которые приходят в дальневосточные порты, не хватает фитинговых платформ.

"Плечо", то есть подвижной состав, подставили угольщики. РЖД в ответ на этот шаг предложили скидку. Но не угольщикам, а владельцам контейнеров. Есть несколько задач, которые нужно решить, чтобы правильно сложить экономику перевозки, об этом Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО "Российские железные дороги" рассказал год назад в интервью одному из СМИ.

"К диалогу по скидкам мы готовы, в том числе и по углю, если это будет экономически эффективно для обеих сторон. Для нас сегодня было бы интересно рассмотреть вариант, при котором коллеги гарантируют объемы. Мы в планы закладываем снижение перевозок на запад в следующем году, и, если бы угольные компании смогли гарантировать объем, превышающий исходные прогнозы, такой вариант можно рассмотреть", – сказал он тогда.

Угольщики готовы гарантировать объемы. В соглашении РЖД с угольщиками Кузбасса на 2023 год зафиксирован показатель в 53,1 млн т. Но заявленное на бумаге чуть было не сорвалось: в феврале 2023 года на совместном заседании комиссий при Госсовете по направлениям "Транспорт" и "Энергетика" говорилось о том, что квота на вывоз экспортного угля из Кузбасса, утвержденная ОАО "РЖД", на 9,9 млн т ниже, чем предусмотрено поручениями президента. 

По итогам I квартала отставание от графика достигло 290 тыс. т, к июню оно сократилось до 130 тыс. т. По итогам полугодия вывоз достиг плановых показателей в 28,4 млн т. Но, со слов Сергея Цивилева, губернатора Кемеровской области, "кузбасский уголь "заперт", а экспорт угля прирастает за счет дальневосточных регионов". "Нам приходится уже не первый год бороться на всех уровнях с дефицитом провозной способности железных дорог", – говорит он.

В этом году власти Кузбасса подготовили предложение об отправке 60 млн т угля на экспорт в восточном направлении в 2024 году. Предложение уже направили в правительство РФ, об этом Сергей Цивилев сообщил 12 октября. Росту объемов перевозки угля способствует увеличение спроса на кемеровский уголь. И этот спрос, по мнению губернатора, в ближайшие 20-30 лет будет только увеличиваться. Но маржа у угольщиков не растет. 

Сергей Цивилев приводит статистику: объем вывозимой из региона угольной продукции за последние шесть лет не превышает показатель в 52 млн т, до 2022 года он был и того меньше – 47,9 млн т. Угольщики заявляют и об острой нехватке провозных способностей инфраструктуры, и о сложностях с погрузкой, и об усилении тарифной нагрузки. По данным компаний Кузбасса, последний показатель за 2022 год вырос на 66-97% для энергетического и на 44-72% для коксующегося угля. 

По мнению Сергея Цивилева, следовало бы ввести мораторий на рост тарифов на перевозки угля и возобновить ранее отмененные скидки за дальность для экспортных перевозок. По информации РЖД, угольная продукция занимает на Восточном полигоне доминирующее положение (70% от экспортного грузопотока). По оценке компании, только по итогам I квартала текущего года ограничение потребности в вывозе продукции российских предприятий в восточном направлении составило порядка 4,9 млн т грузов, в том числе 1,7 млн т нефтеналивных грузов, 0,8 млн т черных металлов, 0,5 млн т удобрений, 0,3 млн т грузов в контейнерах, 0,2 млн т зерна и 1,4 млн т прочих грузов.

"Осуществление экспортных перевозок угольной продукции, в том числе из отдельных регионов, только в рамках шестой очереди временных правил в целях обеспечения приоритизации перевозок неугольных грузов с более высокой валовой добавленной стоимостью в восточном направлении позволит увеличить вклад в экономику страны в размере до 25 млрд руб., доходы ОАО "РЖД" – до 1 млрд руб.", – сообщает компания. Уголь выпадает из приоритетов Уголь – по-прежнему любимый с точки зрения объемов работы груз, это очевидно, отметил Алексей Шило на Восточном экономическом форуме.

"Но наша позиция – с точки зрения поиска баланса, конечно, должен быть экономический подход. Экономический не только с точки зрения РЖД, но и с точки зрения государства и вклада того или иного груза в экономику страны", – рассуждает он. Тарифная система построена по этому же принципу, добавляет топ-менеджер. Со слов А. Шило, дополнительное повышение тарифов ситуацию "сбалансировало", так как перевозчик сейчас решает несвойственную задачу: снизить убытки от перевозки угля. А ее удалось решить в том числе и за счет тарифных решений. По итогам I полугодия, по тяжелой отчетности, перевозки угля дают пусть минимальную, но рентабельность до 1,9%, акцентирует А. Шило.

"Уголь, даже если учесть, что мы убрали некоторые тарифные преференции при перевозках на Дальний Восток, объективно возить сегодня менее выгодно, чем другие грузы", – продолжает он и подчеркивает, что РЖД, повышая тариф, все равно уложились в формулу "инфляция минус". РЖД, продолжает топ-менеджер, не отказываются от перевозки угля, но угольщикам предлагают работать только так: если уж и направлять уголь в адрес дальневосточных портов, то назад – в порожних полувагонах – вести в западные регионы России груженые контейнеры.

Другого механизма уже нет и не будет. Его начали отрабатывать в прошлом году. В 2023 году скорость погрузки контейнера в полувагон почти сравнялась со скоростью погрузки контейнера на платформу. На Восточном экономическом форуме заявили о рекорде погрузки контейнера в полувагон – шесть минут. Хасян Зябиров говорит о скорости погрузки в 9 минут. "Поезд грузим за 4 часа. Итого – по пять поездов ежедневно. Задача – выйти на погрузку в полувагоны по 12 поездов в сутки", – говорит глава "УгольТранс". Но, главное, контейнеры в полувагонах экономят пропускные способности Восточного полигона, добавляет он. Причем потенциал полувагонных операторов гораздо выше, чем у владельцев контейнеризированных грузов. Хасян Зябиров подсчитал: только "УгольТранс" предлагает под погрузку 50 тыс. полувагонов. А все операторы могут предоставить раз в 10 больше.

"Нет столько контейнеров", – продолжает он. Пока нет, парируют участники рынка. В портах пиковые значения ожидают уже в IV квартале 2023 года, в канун новогодних праздников. Эксперты признают контейнер одной из стратегических номенклатур в структуре перевозок по лимитирующим направлениям Восточного полигона. В связи с этим в правительстве России намерены изменить Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре.

В новых Правилах предполагают заложить новый принцип перевозки – экономически обоснованный: чем выше добавленная ценность и налоговый эффект, тем выше приоритет на погрузку на лимитирующих направлениях БАМа и Транссиба. Уголь по такому принципу проигрывает контейнеру. Новые Правила вступят в силу уже 1 марта 2024 года, в этом уверен Сергей Авсейков, исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок. "Мы год работали по временному порядку, контейнеры там были реально выше нефтянки, выше угля", – продолжает он.

Уголь – груз первого класса и, по сути, низкодоходный груз, об этом на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 "PRO//Движение.Экспо" заявил замминистра транспорта РФ Валентин Иванов. А Правила недискриминационного доступа – это всегда поиск компромисса, добавляет он. Необходимо сохранить на сети и грузы низкомаржинальные – это уголь, и высокодоходные – это контейнеры.

"Сегодня уголь из Кузбасса везти гораздо выгоднее, чем контейнеры. Примерно на 20%", – заявляет генеральный директор АО "УгольТранс". Менеджеры РЖД этот постулат не оспаривают, но предлагают все же сохранить сложившийся в последний год компромисс. "Если вести на Дальний Восток уголь, а назад – порожняк, то уголь становится невыгодным грузом, а если на восток вести уголь, а назад контейнер или любой другой груз, то перевозка сразу становится маржинальной", – аргументирует А. Шило.

В этом году РЖД дает грузовладельцам скидку на перевозку контейнера в полувагоне по Восточному полигону, но решения о продления скидки на 2024 год пока нет, впрочем, нет и окончательного решения о расширении скидки на другие железнодорожные направления. Окончательное решение РЖД примут после того, как "внимательно посчитают экономику".

Инфраструктура как место сбоя.

Необходимо быть честными: мы сами создали себе проблему, говорит Игорь Левитин, помощник президента России и секретарь Госсовета. "А что мешало 10 лет назад построить систему по вывозу контейнеров в полувагонах? Мы обсуждаем эту проблему уже лет 15. И пока компания "ТрансКонтейнер" была в РЖД, то РЖД говорили о невыгодности таких операций", – продолжает он.

Для каждого времени хороши свои решения, возражает Алексей Шило. Железнодорожники новейшей истории надеются, кроме прочего, нивелировать на сети дисбаланс между объемами железнодорожного контейнерного импорта и экспорта через Дальний Восток. Он, по итогам за первые 9 месяцев, вырос по сравнению с уровнем прошлого года более чем в 3,3 раза, до 183 тыс. TEU, об этом сообщил директор Дальневосточного филиала "ТрансКонтейнера" Алексей Булытов в ходе Логистического форума во Владивостоке. Одним из способов борьбы с этим и называют вывоз контейнеров в полувагонах. "Сейчас, когда идет дисбаланс, нужны альтернативные средства доставки контейнеров с Дальнего Востока. Да и насчет безопасности подходы в разные периоды – разные", – говорит А. Шило.

15 лет назад "оборудование повреждалось", если контейнеры везли в полувагонах. В 2023 году разработали 11 схем крепления контейнеров в полувагонах. И из почти 70 тыс. контейнеров, перевезенных в 2023 году в полувагонах, зафиксированы только два случая коммерческих нарушений, которые потребовали вмешательства в ситуацию. В ближайшие лет 10 тренд на погрузку контейнеров в полувагоны сохранится, добавляет Александр Кахидзе, генеральный директор ООО "ФинИнвест".

Сегодня РЖД уже ставит цель по ежесуточному вывозу 6,5 тыс. TEU импортных контейнеров из дальневосточных портов, а это значит, что грузовладельцы должны формировать по 25 контейнерных поездов с полувагонами ежесуточно. В июле 2023 года вывоз контейнеров в полувагонах вырос к июню на 45%, до 819 TEU, составив 25% в среднесуточном контейнеропотоке в июле. Абсолютный рекорд поставлен 19 июля – почти 1,4 тыс. TEU, или 12 поездов. На 5% выросло и число сдвоенных контейнерных поездов на Восточном полигоне.

В будущем году, по плану, на сеть выведут контейнерные поезда в 71 условный вагон. Правда, ходить они будут не по всему Восточному полигону, а "там, где это возможно". По итогам первых 9 месяцев только по Дальневосточной железной дороге во всех видах сообщения перевезено около 950 тыс. TEU (рост – 28% к прошлогоднему уровню). Из них в сентябре – около 1,5 тыс. составов, итого с начала года – почти 6,2 тыс. поездов, что на 21% больше, чем годом ранее, об этом рассказывает начальник ДВЖД Евгений Вейде на транспортно-логистической конференции "PRO//Движение.Восток" во Владивостоке.

Но, признаются участники рынка, технологии по разгрузке контейнеров прирастают не столь стремительными темпами, да и механизм возврата полувагонов, которые ушли дальше Западно-Сибирской железной дороги, не разработан. Если полувагон ушел дальше, то возвращать его приходится в "ручном режиме", признаются в кулуарах. "РЖДПартнер" выслушал несколько историй, как руководство угольных компаний связывается с руководством РЖД и просит вернуть подвижной состав, предоставленный под погрузку контейнеров, к месту погрузки угля. Удивительно, но о проблемах говорят даже с высоких трибун. Но пока тщательно подбирая слова.

"Мы никого не ограничиваем в полу вагонах ни по географии, ни по клиентам. У нас есть договоры со всеми операторами и с портами. Но и мы сами работаем со своими клиентами по жестким сервисным контрактам", – продолжает Хасян Зябиров.

Угольщики должны вовремя и в согласованном объеме отправлять груз конечному получателю. Иначе они несут дополнительные расходы из-за срывов поставки. Чтобы бизнес стал маржинальным, угольщикам нужны полувагоны. Хотя бы свои собственные. Участники рынка аккуратно предлагают развивать технологии по перегрузке контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы по пути следования груза, чтобы полувагоны не уходили на запад.

Бизнес, кажется, слышит и железнодорожного перевозчика, и угольщиков. Уже строят ТЛЦ в Кемерово и Омске, здесь, по плану, будут перегружать по 300 тыс. TEU ежегодно. Начал работу ТЛЦ "Сибирский", его мощность – 300 тыс. TEU в год, об этом сообщается на сайте правительства Новосибирской области. Основная нагрузка по перегрузке контейнеров ляжет на новосибирский ТЛЦ, здесь намерены перегружать до 1 млн ТEU. Но на этот объем компания выйдет только в 2025 году, говорит Александр Кахидзе.

"Мое глубочайшее убеждение состоит в том, что чем ближе мы будем выгружаться к местам будущей погрузки угля, тем это будет эффективнее для страны в целом – и для РЖД, и для грузополучателя, и операторов полувагонов в частности. Экономия времени, экономия пропускной способности – вот что для рынка значит эта технология", – продолжает он.

Виталий Евдокименко, президент ПАО "ТрансКонтейнер", согласен: для развития контейнерной логистики необходимо строить транзитные хабы в Западной Сибири. Но лучше – в самом Кузбассе, где разгруженные от контейнера полувагоны могут уходить под погрузку углем на угольные разрезы. Но пока информации о строительстве ТЛЦ здесь нет. Бизнес считает деньги, объясняет зампред правительства Омской области Андрей Шпиленко, создание индуст риального парка требует инвестиций в размере от 1,5 млрд руб., транспортно-логистического центра от 200 га – больше 10 млрд.

Вкладывать такие средства в нынешних условиях бизнес не готов. В Омской области, чтобы снизить риски бизнеса и повысить маржинальность перевозки, создают портовую особую экономическую зону. Можно, конечно, направить средства на модернизацию инфраструктуры и развитие тяжеловесных перевозок по железным дорогам. Но, со слов Игоря Левитина, прибавка 1 млн т на Восточном полигоне обходится в 30 млрд руб. Удивительно, но если верить зампреду правительства Приморского края Валерию Прокопчуку, то порты не нуждаются в инвестициях, они уже имеют избыточную производственную мощность и работают с недогрузом.

"К 2030 году грузооборот портов увеличится вдвое, и это никак не синхронизируется с провозной, пропускной способностью железной дороги, – резюмирует он. – Вся наша инфраструктура – порты и ТЛЦ – непосредственно связана с железной дорогой. У нас есть вопросы по дальнейшей работе".