Тему новых deep sea сервисов, открытых на российские порты после ухода с нашего рынка глобальных контейнерных линий, продолжает Игорь Чернышев, директор по развитию бизнеса SOTA Logistic.

- Насколько новые deep sea сервисы, которые открываются или уже работают на российские порты, оказались в состоянии заменить сервисы ушедших с российского рынка глобальных контейнерных линий?

- Основные контейнерные потоки «мигрируют» с Запада на Восток, на смену ушедшим операторам из «недружественных» стран приходят новые. Освободившуюся нишу заняли российские компании: «ТрансКонтейнер», «Панда», FESCO и другие. Они активно развиваются, покупают суда, контейнеры. Сервисы работают, оборудования хватает. Проблем пока мы не наблюдаем. Однако критически не хватает отечественных контейнеровозов. В ближайшей перспективе мы столкнемся с этой проблемой, особенно если западные страховые компании присоединятся к санкциям.

Как свидетельствует отраслевая статистика, чувствительнее всего санкции и массовый исход иностранных операторов отразились на контейнерном сегменте морских грузоперевозок России. Впрочем, этого и следовало ожидать, учитывая малое количество собственных контейнеровозов (порядка 0,6% всего мирового флота) и, как следствие, их ничтожную долю в общем объеме мировых контейнерных перевозок (около 0,2%).

При этом доля балтийских портов в общем объеме перевозок контейнерных грузов действительно уменьшилась почти в два раза (с 46,4% до 26,2%), зато соответствующий показатель для Дальнего Востока существенно вырос – с 35% до 50,5%. Однако в отличие от перевозок сырьевых товаров, переориентация основных грузопотоков в контейнерном сегменте так и не смогла компенсировать падение их объемов.

Существуют и дополнительные проблемы: во-первых, контейнерные терминалы дальневосточных портов вплотную приблизились к пределам своих перевалочных мощностей, во-вторых, на их территории уже скопилось немало порожних контейнеров, которых порой остро не хватает в других регионах.

- Как бы Вы оценили качество, сроки, удобство, клиентоориентированность, ставки на новых сервисах по сравнению с тем, что предлагали глобальные контейнерные линии?

- Отсутствие доступа в большинство европейских портов вызывает определенные неудобства. Однако качество перевозок и сроки доставки принципиально не изменились.

Стоимость в основном зависит от объема груза, который предоставляется оператору контейнерной линии. Если компания может предложить к перевозке большой объем, тогда она вызывает интерес у любой линии, поскольку это позволяет гарантированно заполнять суда.

Есть еще одна особенность: чем меньше контейнерная линия, тем более высокий уровень клиентоориентированности она демонстрирует.

Кроме того, у каждой линии есть сильные и слабые стороны. Принципиально какой-то разницы в сервисе между глобальными контейнерными и локальными операторами мы сейчас не наблюдаем.

- В чем новые сервисы не дотягивают до уровня, который был раньше, а в чем они, может быть, даже лучше?

- Приложенные новыми исполнителями усилия приносят заказчикам неожиданные результаты. Например, уход подавляющего большинства зарубежных контейнерных операторов с маршрутов через порт Новороссийск привел к достаточно быстрой их замене новыми игроками, которые активно осваивают освободившиеся рыночные ниши.

Так, согласно оценкам экспертов, за 9 месяцев 2022 года контейнерооборот порта Новороссийск, ключевого пункта перевалки грузов данного типа на черноморском побережье России, просел всего на 11%, то есть вдвое меньше средних показателей по стране.

При этом особо отмечаются достижения по наращиванию потенциала линии мультимодальных перевозок из Новороссийска в Индию, созданной компанией «Рускон» в тесном взаимодействии с железнодорожным контейнерным оператором «ТрансКонтейнер».

Благодаря осуществлению этого и других транспортных проектов, реализованных как самостоятельно, так и с привлечением партнеров из дружественных государств, России удалось не только остановить падение контейнерооборота в крупнейшем порту своего черноморского побережья, но и добиться его заметного роста.

- Какие направления оказались не закрытыми, каких услуг не хватает, каков, в целом, потенциал для развития таких сервисов Вы видите?

- Котка, Таллин, порты Турции продолжают принимать несанкционные грузы. Наши клиенты активно используют такие направления как Бразилия, Китай, Индия. Конечно, мы чувствуем нехватку сервисов, доступных ранее в других европейских портах, приходится перевозить грузы через третьи страны и перегружаться, чтобы попасть в РФ.

На фоне условно благополучной обстановки с уровнем контейнерооборота на Дальнем Востоке мы ожидаем, что уже к 2024 году свои рыночные позиции смогут восстановить и балтийские терминалы России. А вот на Дальнем Востоке дополнительно потребуется увеличение перевалочных мощностей контейнерных терминалов.

Проблема недостатка судов специализированного тоннажа остается общей для всех российских регионов, и мы надеемся, что отечественные судостроители все-таки смогут ее решить – причем в оптимально сжатые сроки.