Всё чаще участники рынка ж/д перевозок говорят о том, что за 2023 год вагоны продемонстрировали небывалый рост в цене. В частности, на подорожание фитинговых платформ пожаловались три крупнейших контейнерных оператора страны: «ТрансКонтейнер», FESCO и «РЖД Бизнес Актив». Стоимость единицы подвижного состава увеличилась с 3,6 млн руб. в 2022 году до 5-6 млн в контрактах на 2024 год. Компании отказываются от закупок в следующем году и предрекают рынку дефицит платформ.

Вагоностроители разводят руками, мол, переключились на производство цистерн и хопперов. Но ведь и специализированные вагоны тоже кратно прибавили в цене. К примеру, в конце лета стоимость ПС, в зависимости от моделей, выросла на 3-7%. Тогда прибавили в цене в первую очередь полувагоны, крытые вагоны, а также платформы. Однако некоторые виды подвижного состава, если верить данным наших КОЛЛЕГ, «подросли» сразу на 20-40%. Мы попросили экспертов рассказать, с чем связаны ценовые скачки в отрасли и какие факторы влияют на рост стоимости вагонов.

Всё ценообразование у вагоностроителей очень закрытая тема, и они особо не распространяются, что и когда дорожает и почему, рассказал наш собеседник из транспортной отрасли в режиме офрекорд. «Ясно, что всё дорожает, начиная от металла и составных частей, продолжая топливом, энергетическими ресурсами, логистикой и так далее. Плюс почти весь инструмент, оборудование и оснастка импортного производства, цены привязаны к валюте».

На самом деле в последнее время приводят достаточно скромные цифры. Может быть, стоимость какого-то подвижного состава росла и так вяло, но на сегодняшний день некоторые типы вагонов подскочили в цене чуть ли не на 70%, рассказал Vgudok заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«6 миллионов, 700 тысяч такую цену сейчас озвучивают на крытый вагон.  В прошлом году он стоил около 5 миллионов рублей. Ставки растут ежемесячно. Основная причина роста цен на вагоны, это оплачиваемый спрос. Лизинговые компании были готовы отдавать вагоны, потребитель был готов взять новые вагоны, причём не только операторы, но и обычные грузовладельцы, которым обычно вагонов не хватает. Либо новые игроки появляются, которым некуда деньги пристраивать. Поэтому, если спрос есть, то и цена будет расти», - считает эксперт.

Есть спекулятивная составляющая за счёт повышенного спроса. Заказы активно размещаются, растёт стоимость комплектующих, трудозатраты, то есть фонд оплат труда, растёт стоимость электроэнергии. Себестоимость активно и уверенно увеличивается. Кроме того, надо понимать, что те цифры, о которых сегодня говорят, это цена вагонов в следующем году, рассказал Vgudok эксперт в сфере производства подвижного состава.

«То, что производится сегодня, уже законтрактовано, цена зафиксирована. Та цена, которая обсуждается сегодня, это цена, условно говоря, середины 2024 года. До этого времени все заводы законтрактованы. Поэтому заложены в стоимость и риски, которые могут наступить: это волатильность рубля, дополнительные санкции и так далее. Всё заложено в цену через рисковую модель. Поэтому это не та стоимость вагонов, по которой сегодня на завод пришёл и купил. Это цена следующего года. За счёт этого наблюдается такой вот рост. За счёт того, что была волатильность рубля, риски были переложены на 2024 год. Кроме того, более-менее было понятно по индексациям, по основным видам затрат. Их заложили в следующий год. Как только появилось понимание, на какую сумму будут расти элементы себестоимости, на эту сумму и увеличилась стоимость вагонов», - говорит наш собеседник.

На работе операторского рынка такие перемены не сильно отразятся. У них уже есть парк, по которому сегодня вагоны себя уже окупили. Есть подвижной состав с нормальной окупаемостью. То количество вагонов, которое сегодня зайдёт с этой повышенной стоимостью, не приведёт к серьёзному росту ставок, рассказал Vgudok ещё один источник в ЖД отрасли.

Сегодня ставка на рынке ещё позволяет обеспечивать конкурентоспособность транспортной составляющей. Если ставку задирать дальше, то рентабельность перевозки становится для клиента невыгодной. Есть риски потерять грузовую базу. Грузовладельцы могут задуматься о переходе на альтернативные виды транспорта, предостерегает наш собеседник:

«В целом сейчас у операторов есть возможность миксовать, покупать по дорогой цене. Но за счёт того, что в парке есть вагоны уже без лизинга с нулевой стоимостью, это позволяет им миксовать ставку. Если такая цена будет держаться долго, то для операторов будет единственный выход, повышать ставку. Поскольку при той стоимости вагона, которая имеется сегодня, она ни в одну модель с текущими ставками не укладывается. 

Понятно, что, несмотря на все проблемы, которые есть на рынке, ставки выросли. Они пробили все возможные максимумы, все возможные ожидания, которые могли быть. Это настораживает грузовладельцев. Рынок к такому росту относиться очень настороженно. Всем понятно, что перегреть его очень легко, после чего он может грохнуться до отметки, когда операторам будет совсем неудобно работать.

Рынок оперирования держится на максимуме, который может позволить себе грузовладелец и на минимуме, который может позволить себе оператор. Уже пробит максимум, который может себе позволить грузоотправитель, а такой перегрев может привести к обвалу рынка. И вот тогда проблемы возникнут у операторов. В принципе два этих пограничных состояния необходимо избегать. И то и другое плохо. Верхнее снижает спрос на вагоны, нижнее снижает предложение самих вагонов.

При нынешних закупках по тем ценам, которые существуют падение цены может привести к банкротству многих компаний. Но это самая критическая ситуация. Думаю, что рынок пройдёт без потерь этот период. Пока что поводов для паники особых нет», - уверен наш собеседник.

В компании «Трансконтейнер» (входит в ГК Дело) репортёру Vgudok рассказали, что новые 80-футовые фитинговые платформы в 2023 году подорожали на 35-40% (с 3,6 млн до 4,8-5,2 млн руб. за вагон).

Цифры роста очень серьёзные, учитывая, что они были зафиксированы при прогнозируемой 6-7,5%-ной инфляции в РФ и сохранении стоимости основных материалов и конструктивных элементов вагона – металла, колеса, оси – на уровне 2022 года (либо индексации в пределах годовой инфляции). 

«Рынок по-прежнему динамично развивается. Гружёные перевозки контейнеров в РФ в 2022 году увеличились на 0,4% (до 4,7 млн ДФЭ), а по итогам 9 месяцев 2023 года выросли на 17,5%, превысив 4 млн ДФЭ. При этом из-за изменений географии логистики и усиления «восточного вектора» оборот вагона в сентябре 2023 года остается выше уровня февраля 2022 года. В результате сохраняется высокий спрос на фитинговые платформы.

При этом одновременно спрос увеличивается и на другие виды подвижного состава. В связи с этим вагоностроительные предприятия начинают ориентироваться на выпуск более маржинального подвижного состава – полувагонов, хопперов, цистерн (такая структура заказов просматривается вплоть до 2025 года).

В итоге доля мощностей, резервируемых изготовителями под выпуск платформ, в 2024 году ожидается на рекордно низком уровне за прошедшие 5-7 лет. В 2022 году производство платформ уже снизилось на 50% по сравнению с 2021 годом. В 2023 году ожидается сокращение на 35%, в 2024 году – почти на 19%. Это, в свою очередь, провоцирует операторов и производителей к ценовой гонке», - резюмирует наш собеседник из «Трансконтейнера».