По оценкам экспертов Всемирного банка, основные задержки в организации работы международной логистики связаны с узкими местами в инфраструктуре портов, аэропортов и других логистических узлов, а вовсе не с непосредственным процессом перевозки. В рубрике «Голоса Рынка» — реакция на умозаключения всемирных «банкстеров» — от представителей одного из крупнейших игроков транспортной отрасли России, мультимодального оператора ПАО «ТрансКонтейнер», с экспертами которого пообщался обозреватель Vgudok.

— Каковы основные причины проблем, возникших на рынке логистики?

— Точкой зарождения проблем мировой логистики нужно считать предшествовавшие нынешним геополитическим изменениям карантинные ограничения. В период пандемии COVID-19 смещение покупательской активности с услуг на товары и резкий рост спроса на изделия для дома, на оборудование для удалённой работы и домашнего досуга подстегнули спрос на контейнерные перевозки из Азии в страны Запада —Северную Америку и Европу.

В сочетании с операционными проблемами, снизившими эффективность работы инфраструктуры, на рынке возник острый дефицит мощностей.

Соответственно, с апреля 2020 года наблюдался резкий рост ставок, которые можно считать индикативом проблем в логистике. Ставки достигли пика осенью 2021 года. Но после ещё одного пика перед китайским Новым годом в 2022 г. они стабильно и динамично снижались (за исключением трансатлантического сегмента рынка) и стабилизировались к началу 2023 года.

— Кого можно считать наиболее пострадавшей стороной транспортной отрасли и какую роль в происходящем играют антироссийские санкции?

— Если говорить про период с февраля 2022 года, то в России ключевыми пострадавшими видами транспорта, безусловно, можно считать железную дорогу и стивидорную отрасль. Крупнейшие международные операторы отказались от работы с Россией и российским грузом. Суда под российским флагом потеряли возможность заходить в порты присоединившихся к санкциям стран.

В результате в отечественной логистике усилился «восточный вектор». На российских железных дорогах из-за этого ещё больше выросло давление спроса на перевозки по и без того перегруженному Восточному полигону. А накопленный отложенный спрос на импорт привёл к его массовому завозу через порты Дальнего Востока и почти 20%-ной их перегрузке осенью 2022 года.

Решения российских властей по вывозу контейнеров в полувагонах и объявление о пуске дополнительных контейнерных поездов частично нивелировали проблему.

Дополнительным негативным фактором была масштабная репатриация западными судоходными компаниями своих контейнеров из России, что в некоторые моменты грозило их острым дефицитом. Но благодаря мерам властей РФ по стабилизации рынка контейнерных перевозок и обнулению 10%-ной ввозной пошлины на закупаемые за рубежом контейнеры «вымывания» оборудования из российской логистики не произошло.

В свою очередь, оперативная реакция компаний на перестроение логистики на Восток обеспечила поиск альтернативных маршрутов доставки, в первую очередь — через порты юга РФ. В настоящее время также постепенно восстанавливается контейнерный поток через Северо-Запад РФ.

Во второй половине 2022 — начале 2023 года на морские терминалы на Северо-Западе как российские, так и зарубежные линии открыли прямые контейнерные сервисы из портов Китая, Турции, Индии, стран Юго-Восточной Азии.

— Как «заторы» сказываются на стоимости грузов?

— После усиления «восточного вектора» и возникновения дополнительной нагрузки на ж/д инфраструктуру (в первую очередь на Восточном полигоне) увеличилась дальность рейса вагонов, наблюдался рост оборота вагона в среднем на 1,5 суток, или более чем на 10%.

Во II-IV кварталах 2022 года ключевыми факторами, способствовавшими росту оборота, были скорость продвижения вагона по магистральной сети и местные простои. По состоянию на апрель 2023 года влияние этих факторов снизилось, но не исчезло. Замедление оборота вагонов негативно повлияло на издержки, снизило эффективность операторов.

— Банкиры предлагают решить проблему дополнительным инвестированием в отрасль. О каких суммах и сроках может идти речь и где взять финансы?

— В части инвестирования в перевалочную инфраструктуру в России проблем нет. Достаточно много компаний готовы вкладывать средства в реализацию таких проектов. В частности, «ТрансКонтейнер» реализовал масштабный проект по развитию терминала в Забайкальске на одном из ключевых пограничных переходов в сообщении со странами Азии. За 15 лет компания вложила более 5 млрд руб., увеличив мощности терминала в 10 раз — с 55 до 555 тыс. TEU.

Ключевая задача на ближайшую перспективу — реализация запланированных проектов по снятию инфраструктурных ограничений на восточном направлении железной дороги для отправки экспорта и приёма импорта как в морских портах, так и на сухопутных погранпереходах.

— Что делать операторам, как они могут изменить ситуацию?

— Операторы готовы обеспечивать устойчивую и ритмичную контейнерную логистику. Но для этого необходимо обеспечить балансировку контейнеров и подвижного состава на сети. Даже если ограничивать возможность контейнерной логистики регионами Сибири (с доставкой контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока), терминалы на Западно-Сибирской и Красноярской железных дорогах нужно насыщать порожними контейнерами и подвижным составом.

Без этого будет невозможен вывоз из грузообразующих регионов Сибири экспортного объёма контейнеризируемой продукции. В свою очередь приходящие из Московского транспортного узла фитинговые платформы будут обеспечивать вывоз поступающих в полувагонах контейнеров с «дальневосточным» импортом, следующих в западном направлении.