Контейнерный рынок России ждет дефицит платформ. Об этом говорили крупнейшие ж/д операторы отрасли на экспертном клубе Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок. Участники встречи обратили внимание на то, что стоимость самой платформы выросла с 3,6 млн руб. в 2022 году практически в два раза. В контрактах на 2024 год "приемлемой ценой" называют уже 5-6 млн за единицу подвижного состава.

Скачок стоимости платформ спровоцировал пропорциональное увеличение ставок на аренду этого вида вагонов. В декабре 2022 года платформу возможно было арендовать за 1,7 тыс. руб., сейчас, в октябре 2023-го, рыночной считается ставка в 2,3 тыс. руб. Рост – больше 30%. Такие цифры, в частности, привел в ходе выступления в ЕСП первый вице-президент "Трансконтейнера" (входит в ГК "Дело") Виктор Марков.

По его словам, рост цен вынудил оператора в этом году отказаться от пополнения парка новым подвижным составом. Вместо этого "Трансконтейнер" брал фитинговые платформы в аренду или покупал б/у. При этом уже в следующем году стоимость покупки и аренды этого вида подвижного состава может снова взлететь. Дело в том, что под списание попадет тысяча вагонов, а произведут российские заводы за этот период не более 6 тыс. ед.

"Мы консенсус-прогноз по рынку контейнерных перевозок в своей группе компаний видим на уровне порядка 7%, при этом производство фитинговых платформ, по нашим опросам вагоностроителей, составит не более 5-6 тыс. То есть рынок перевозок прирастет на 7%, парк платформ – всего на 3%. Мы делали расчеты экономической эффективности исходя из тех ставок доходности, которые есть сегодня на рынке. Предельная цена за фитинговую платформу, которая дает окупаемость, – это 4,5 млн руб. максимум. А так, вообще, 4 млн руб. – это безрисковое вложение", – рассказал Виктор Марков.

Окупаемость платформы не случится никогда при действующих ставках, уточняет Герман Маслов вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Группы FESCO. Он также обратил внимание на то, что платформ рынку требуется больше, потому что только за первые 9 месяцев 2023 года импорт, который нужно вывозить из портов, вырос на 35%. Но свой парк компания все же планирует наращивать за счет слияния и поглощения других операторов. А вот от заказов новых платформ воздержится. "Мы не планируем приобретение платформ в 2024 году, основной причиной является цена, которую мы считаем сейчас завышенной", – уточнил господин Маслов.

Иронично, что и вагоностроители цену на фитинг считают несправедливой. По их мнению, она должна быть выше 6 млн за единицу. Якобы тогда у вагоностроителей появится стимул производить их, а не полувагоны, хопперы или цистерны.

Так Максим Новиков, директор по маркетингу и сбыту АО "Алтайвагон", сообщил, что в 2023 году завод произвел тысячу 80-футовых фитинговых платформ, но в будущем году, скорее всего, предприятие перепрофилируется на крытые вагоны и цистерны.

С вышесказанным соглашается Александр Куликов, заместитель генерального директора по сбыту ООО "УК РМ Рейл". Он рассказал, что компания в этом году фитинговые платформы не производила вовсе, потому что их выпуск стал нерентабельным. Спрос на платформы не столь высокий, как на "другой подвижной состав". "Мы производим хопперы, на них есть устойчивый спрос и эффективная цена", – говорит господин Куликов.

Рост цен в компании объясняют увеличением затрат на металл и комплектующие. В частности, на станки, необходимые для производства вагонов. Все это заставила операторов сократить закупки. Умерить аппетиты пришлось даже контейнерной "дочке" РЖД – "РЖД Бизнес Актив". Как рассказал генеральный директор компании Вячеслав Сараев, фитинговые платформы покупали и в 2023 году, планируют покупать и в 2024. Но в будущем году приобретать парк будут по контрактам, которые подписали в этом году, в договорах зафиксирована цена ниже 5 млн руб. Пока, по плану, компания закупит в 2024-м всего тысячу вагонов. "Хотелось бы больше", – посетовал Вячеслав Сараев и уточнил, что цена на фитинг несправедлива.

В то же время сами РЖД проблем на рынке фитинговых платформ не видят. От монополии на встрече в ЕСП присутствовал замгендиректора Алексей Шило. По его словам, сегодня никакого дефицита фитинговых платформ на сети РЖД точно нет. Есть локальные истории, которые возникают в первую очередь из-за дисбаланса грузопотоков на лимитирующих направлениях.

Парка платформ достаточно для доставки по адресам 730 000 ДФЭ ежемесячно, или 8,8 млн ДФЭ в год. Более того, не исключено, что в будущем году показатели увеличатся, считают в монополии. Компания также прогнозирует 11%-нный рост перевозок. И даже для решения таких задач хватит платформ.

"Считаю, что некоторая унификация парка фитинговых платформ могла бы в целом повысить эффективность их использования. Не говорю уже, что при локальных дефицитах можно использовать для перевозки контейнеров другие типы подвижного состава, помимо полувагонов", – говорит топ-менеджер РЖД.

Помимо оценки технологического баланса подвижного состава, в котором дефицита сейчас возможно и нет, важно принимать во внимание коммерческую составляющую спроса и предложения на грузоперевозки, рассказал Vgudok исполнительный директор ЕСП Сергей Авсейков. "Всегда должен быть определенный запас над минимально технологически необходимым. Поэтому сегодня в условиях инфраструктурных ограничений, переориентации грузопотоков мы можем видеть коммерческий дефицит на подвижной состав", – уверен эксперт.

При разговорах о том, что есть дефицит или профицит активного подвижного состава, надо всегда исходить из интересов самих говорящих. РЖД, находясь над ситуацией, считают, что никакого дефицита фитинговых платформ нет. Со своей стороны они, наверное, правы, рассказал Vgudok заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин.

"Если теоретически распределить вагонный парк в виде фитинговых платформ, то для перевозки контейнеров их хватает всем. Но кто в итоге поднимает вопрос о дефиците? Это операторы фитинговых платформ. Они говорят о нехватке данного подвижного состава для выполнения своих контрактов, а также для выполнения контрактов в будущем, как тот же "Трансконтейнер". При этом сталкиваются с проблемами высокой стоимости новых вагонов, с большими затратами на их приобретение, с длительными сроками окупаемости. Поэтому, когда "Трансконтейнер" говорит о дефиците фитинговых платформ, он намекает на нехватку собственного подвижного состава для удовлетворения своих клиентов сейчас и в будущем. Тут каждый прав, но прав субъективно", – считает эксперт.

РЖД в данной ситуации ближе к истине. Ведь на сегодняшние объемы парка фитинговых платформ хватает. В предыдущие годы обновление этого парка шло интенсивно. Закупались в основном 80-футовые платформы. Те, которые могут перевезти четыре 20-футовых или два 40-футовых контейнера.

"Насыщение парка фитинговых платформ произошло. Но с точки зрения каждого оператора, который стремится занять большую часть рынка, и конкуренция в количественном отношении там продолжается, естественно, хотелось бы вагонный парк наращивать. Такова точка зрения операторов, и это нормально.
И такая конкуренция неизменно в какой-то момент приведет к профициту вагонного парка фитинговых платформ. Что касается локальных дефицитов, то, конечно же, имеется в виду Дальневосточная, Забайкальская железная дорога. Там спрос на китайский импорт с Дальнего Востока на отправку контейнеров больше, чем количество появляющихся фитинговых платформ и контейнеров. Кроме того, запрещено порожние фитинговые платформы отправлять на Дальний Восток. Зайти туда они могут только с груженым контейнером. Это привело к тому, что грузят только те фитинговые платформы с ящиками, которые туда пришли дальневосточной дорогой и там выгрузились. Их меньше экспорта на Китай. И перевозок по Дальневосточной железной дороге меньше, чем обратно. Так что проблемы есть только на ДВЖД, о чем Шило и говорил", – заключает Семенкин.