Сегодня в Москве прошла конференция «Транспортное право как инструмент реализации транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

Директор по правовым вопросам и управлению имуществом ОАО «ТрансКонтейнер» Виктор Марков вместе с заместителем министра транспорта РФ Сергеем Аристовым выступил сомодератором круглого стола, посвященного вопросам устранения правовых коллизий и формирования предпосылок для развития транзитного потенциала России. На нем участники обсуждали целесообразность разработки и принятия закона о транзите. По словам Виктора Маркова, в настоящее время в России отсутствует комплексная система государственного регулирования транзитных грузоперевозок, что негативно сказывается на привлекательности соответствующих маршрутов, проходящих по территории страны.

Как подчеркнул представитель ОАО «ТрансКонтейнер», если такой закон появится, он должен будет регулировать не столько железнодорожный транспорт, сколько остальные элементы транзитных коридоров. «Основная причина непривлекательности российских транзитных маршрутов кроется не в тарифной политике ОАО «РЖД» - в условиях кризиса тарифы на перевозки по железным дорогам не повышались, а компания «ТрансКонтейнер» и вовсе снизила тарифы на некоторых направлениях. Вместе с тем, например, за стивидорные услуги и охрану груза клиентам в этом году приходится платить намного больше, чем в прошлом», - заявил Виктор Марков.

Так, по его словам, сегодня комплексный сервис ОАО «ТрансКонтейнер» по перевозке одного 40-футового контейнера железнодорожным транспортом на расстояние более чем в 6,5 тыс. км по территории России из порта Находка-Восточный до границы с Казахстаном (включая оплату инфраструктуры) стоит дешевле, чем доставка этого контейнера морем на расстояние в 1000 км из корейского порта Пусан до Находки с перевалкой и охраной.

«По сравнению с прошлым годом стоимость стивидорных услуг на этом направлении выросла примерно на 50%, а стоимость охраны – на 60%. Кстати, охрана составляет уже почти треть железнодорожного тарифа. В итоге перевозка 40-футового контейнера из порта Пусан до Казахстана стоит примерно $3500. В то же время ставка на перевозку контейнеров по конкурирующим направлениям морским транспортом существенно сократилась. Так, перевозка 40-футового контейнера морем на несоизмеримо большее расстояние из порта Шанхай в Гамбург стоит $2100, хотя раньше она стоила $4900», - рассказал Виктор Марков.

Поэтому, по его словам, в федеральном законодательстве необходимо урегулировать понятие «транзитный коридор» как основного направления осуществления транзитных перевозок. «В рамках транзитных коридоров необходимо вводить особые процедуры государственного управления и контроля, и прежде всего тарифного, с тем, чтобы сквозная тарифная ставка (морской фрахт до места начала транзита по железной дороге, стивидорные услуги, перевозка по железным дорогам и охрана груза в пути следования) была бы конкурентоспособна к ставкам альтернативных транзитных коридоров, например, морских перевозок из Юго-Восточной Азии в Европу или транскитайской магистрали. Кроме того, в рамках транзитных коридоров необходимо существенно упрощать процедуры таможенного и прочих видов государственного контроля и надзора, с тем, чтобы не потерять одно из основных преимуществ транзитного потенциала России – скорость доставки грузов. И если разрабатываемый законопроект будет решать эти и еще целый ряд других задач по повышению привлекательности транзитных перевозок по России, то он действительно жизненно необходим. В противном случае закон так и останется декларацией принципов развития транзита, не имея в себе реального механизма их реализации», - сказал в заключение Виктор Марков.