Как поворот на Восток повлиял на движение грузов, какие транзитные возможности остались на фоне западных санкций и как решаются проблемы с импортными запчастями, рассказал РБК глава "Трансконтейнера" Виталий Eвдокименко.

"Из-за изменения географии перевозок средний рейс замедлился на 1,5 суток".

- Как международные санкции, введенные против России из-за военной операции на Украине, изменили мировой рынок контейнерных перевозок?

- На долю российских контейнерных перевозок приходится 3,7% от общемирового объема (в 2022 году, по данным сервиса Container Trade Statistics, мировой контейнерный рынок сократился на 4%, до 174 млн TEU; twenty-foot equivalent unit - контейнер 20-футового эквивалента. - РБК), поэтому новая геополитическая ситуация, которая сложилась с конца февраля 2022 года, существенно не повлияла на глобальный контейнерный рынок, но изменила российский. Из-за санкций из портов страны ушли основные международные контейнерные линии, они забрали свои морские суда и контейнеры. Все это не могло не отразиться на логистике товаров между Россией и миром и усилило проблемы, связанные с дефицитом инфраструктуры.

- Российские власти заявляют, что вся логистика перестроилась на Восток. Так ли это?

- Бесспорно, геополитическая ситуация повлияла на изменение географии распределения товаропотоков. Это отчетливо видно на примере работы портовых терминалов. На Северо-Западе в 2022 году объем контейнерных перевозок в целом по рынку снизился на 65%. В портах Азово-Черноморского бассейна реакция на внешние обстоятельства была мягче - в объеме перевозок потеряно 15%. На Дальнем Востоке, наоборот, объем контейнерных перевозок через порты увеличился на 20%, через пограничные передаточные станции Дальневосточной железной дороги - на 10%.

Сейчас участники рынка озабочены и серьезно занимаются формированием морских сервисов для прихода на Северо-Запад. Это важно с учетом того, что творится в направлении Дальнего Востока: уже сейчас туда сложно проехать, чтобы вывезти все нужные объемы товаров и грузов.

- Как это отразилось на направлениях следования ваших контейнеров и времени в пути?

- Это повлияло на показатели эффективности работы подвижного состава. Изменение географии перевозок привело к удлинению среднего рейса. Из-за проблем, связанных с пропускной способностью инфраструктуры в направлении Дальнего Востока, замедлилось движение наших вагонов и снизилась средняя суточная скорость платформы. Все это в совокупности сказалось на обороте вагона, который замедлился примерно на 1,5 суток. Как минимум на 10% дольше, чем в начале 2022 года.

- Удлинение среднего рейса привело к росту расходов? Удалось переложить это в стоимость доставки товаров и привело ли это в конечном счете к росту цен на прилавках?

- Замедление оборота вагонов скорее негативно повлияло на наши издержки, снизило эффективность операторов, а не привело к росту стоимости товаров. Когда ушли глобальные контейнерные линии, начал ощущаться реальный дефицит фрахта морских судов, в том числе и на Дальнем Востоке. В итоге весной прошлого года ставки на перевозку контейнеров пошли в гору. Скажем, сквозная ставка "Трансконтейнера" на импорт в Москву из Шанхая 40-футового контейнера через порт Восточный, включая автовывоз, в марте 2022 года скакнула до 1,35 млн руб. (с НДС) с 0,86 млн руб. в феврале. Но рынок ко всему адаптируется, он потихоньку насытился, в первую очередь на Дальнем Востоке. Сейчас ставки стабилизировались, снизившись примерно в два раза по сравнению с прошлогодним весенним пиком.

- Ощущается ли сейчас дефицит заходов судов в российские порты?

- По нашим партнерам мы видим, что да, конечно. На Северо-Западе с судозаходами была сложная ситуация, но она начинает решаться. В Азово-Черноморском бассейне нет такого дефицита, но периодически возникают проблемы локального характера. На Дальнем Востоке в целом удалось насытить рынок судами.

- Как поменялась структура грузов?

- Структура перевозимых товаров сохраняется. Я бы не сказал о каких-то радикальных смещениях акцентов. В структуре перевозок компании наибольший удельный вес приходится на химикаты, лесные грузы, товары народного потребления.

- Фиксируете ли вы рост потребности в перевозках контейнеров в Индию, Китай, другие страны Азии, которые считаются дружественными?

- Индийский рынок оживает, он достаточно интенсивно развивается, динамика темпов роста объемов в направлении Индии впечатляет. Там объемы чуть ли не в три раза выросли по отношению к 2019 году. Но если посмотреть на структуру этих перевозок, это энергетические, а не контейнерные грузы. Контейнерные грузы в товарообмене с Индией занимают незначительную долю. Основным направлением для перевозки контейнеров по-прежнему остается Китай.

- Какая доля транзитного потока через Россию приходится на вашу компанию?

- Мы занимаем примерно четверть. В этом сегменте основная доля транзитных перевозок -у ОТЛК ("Объединенная транспортно-логистическая компания - Eвразийский железнодорожный альянс". - РБК). Для нас этот сегмент рынка очень интересный, мы пытаемся нарастить в нем свои объемы.

"Транзитные возможности России не ограничиваются направлением Восток - Запад".

- С какими финансовыми результатами "Трансконтейнер" закончил 2022 год?

- По РСБУ "Трансконтейнер" увеличил чистую прибыль почти на 6%, до 17 млрд руб., выручку - на 28%, она превысила 171 млрд руб.

- Каков ваш прогноз на этот год?

- В 2023-м будет сложнее, потому что расширение рынка ограничивают возможности инфраструктуры. Восточный полигон стал еще более дефицитным. В начале года мы видели сокращение количества согласованных контейнерных поездов в этом направлении. Увеличилось среднее время состава в пути. Тем не менее в оптимистичных прогнозах "Трансконтейнер" ожидает неплохие показатели - в пределах нескольких процентов роста.

- В прошлом году "Трансконтейнер" купил 24 тыс. контейнеров и около 2,6 тыс. фитинговых платформ. Будете наращивать парк дальше?

- Пока мы планируем удерживать парк на достигнутом уровне - у нас примерно 130 тыс. контейнеров общей вместимостью почти 200 тыс. TEU, около 40 тыс. фитинговых платформ. Основные потребности в активах, возникшие из-за перестройки логистики, обеспечены, рынок относительно стабилизировался. Это в части контейнеров. Что касается фитинговых платформ, то их стоимость пока мы считаем завышенной.

- Как сказался на исправности этого парка и перегрузочного оборудования уход из России международных производителей?

- Ситуация разная. Мы не испытываем особых трудностей с комплектующими, запасными частями для подвижного состава, вагонов. Более того, мы в 2022-2023 годах даже существенно снизили долю нерабочего парка. А что касается техники, в том числе перегрузочной - кранов и рич- стакеров (погрузчиков для работы с контейнерами. - РБК), проблемы, связанные с поставкой запасных частей, комплектующих, конечно, ощущаем.

- Как заменяете импортную технику в условиях западных санкций против России?

- Мы осуществляем программу замещения оборудования и комплектующих китайскими аналогами. Но и на них резко вырос спрос. Надо заменить четыре ричстакера и кое-что еще - это поддерживающие инвестиции.

- В январе 2022 года РЖД спрогнозировали рост транзита контейнеров в четыре раза, до 4 млн TEU, в 2027 году. Но теперь он снижается. Когда, по вашим оценкам, этот показатель вернется к росту?

- В условиях санкций это предсказать сложно. Объем транзита контейнеров[в 2022 году] действительно резко упал, где-то на 15-20%. Это вызвано сокращением перевозок контейнеров через территорию России в направлении Eвропы.

Наши проблемы связаны с тем, что основной объем транзита шел через западные погранпереходы и через порты Северо-Запада. Из портов на Балтике морские линии доставляли товары в европейские хабы, которые практически прекратили обрабатывать грузы, следующие из России. Однако транзитные возможности нашей страны не ограничиваются направлением Восток - Запад. Во-первых, сохраняется высокий потенциал контейнерного транзита через порты Дальнего Востока на Среднюю Азию, например с автомобильными комплектующими из Юго-Восточной Азии. Во-вторых, не в полной мере задействованы возможности МТК "Север - Юг" и Северного морского пути. Главное - развивать их инфраструктуру на железной дороге и в портах.

"Возможности переложить тарифную нагрузку на клиентов нет".

- В 2022 году власти дважды повысили тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, а с января 2023 года - еще раз. Насколько вам комфортно работать в таких условиях, учитывая наличие долгосрочных контрактов?

- Государственная тарифная политика на условиях "инфляция минус" была определена правительством в 2018 году на ближайшие семь лет, до 2025 года. Но де-факто конкретные решения по индексации тарифов принимаются не в соответствии с этим решением, поэтому в период с 2019 по 2021 год интегральный уровень индексации тарифов на контейнерные перевозки составил 37% при уровне индекса потребительских цен 31%. То есть тарифы индексируются темпами выше инфляции. При этом нет возможности переложить тарифную нагрузку по железнодорожным перевозкам на клиентов. В результате снижаются эффективность деятельности операторских компаний и их возможности по инвестициям в собственное развитие.

- Как вы относитесь к инициативе в разы повысить штрафы для владельцев грузов и РЖД в случае невыполнения уже согласованной заявки на перевозку?

- Eсли речь идет о пересмотре штрафов, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта, то у меня нет к этой инициативе негативного отношения. Более того, мы готовы к еще большей ответственности, так как позитивно воспринимаем предложение РЖД по поводу возможности заключения договоров по принципу take-or-pay ("бери или плати") в отношении контейнерных перевозок. Мы готовы заключить долгосрочные договоры по постоянным контейнерным сервисам, которые реализовывались бы на принципах пассажирских поездов и при ответственности перевозчика - то есть РЖД - за выполнение условий этих сервисов.

Сегодня существует реальная проблема с согласованием заявок на перевозку грузов, есть сложности по согласованию планов отправления контейнерных поездов. РЖД отчасти сами становятся заложником ситуации, когда объемы перевозок, которые поступают от компаний, зачастую увеличены до десяти раз. Понимаю, что такие заявки не могут быть удовлетворены. Но надо изменить саму систему подачи заявок на перевозку и порядок их рассмотрения и согласования. Новая система должна исключить условия, при которых грузоотправитель завышает объемы. Мы вместе должны быть заинтересованы в том, чтобы навести в этом деле реальный порядок.

- На совещании с президентом Владимиром Путиным в январе министр транспорта Виталий Савельев заявил, что к середине апреля планируется подготовить мероприятия, которые обеспечат ежесуточные отправки на Дальний Восток в объеме 6-6,5 тыс. TEU. Что для этого необходимо?

- Сегодня ежесуточно отправляются на Дальний Восток 3,4-3,5 тыс. TEU. Из них на "Трансконтейнер" приходится 1,5-1,6 тыс. TEU. Но очевидно, что необходимо стабильно вывозить импорт с Дальнего Востока в объемах, ранее обозначенных РЖД и Минтрансом, - 4,1-4,3 тыс. TEU в сутки. Для этого нужно отправлять в экспорте не менее 3,9 тыс. TEU в сутки, что соответствует параметрам осеннего поручения президента об увеличении квоты в восточном направлении на три контейнерных поезда в сутки. Необходимо также существенно увеличить объем контейнерного экспорта в направлении портов (то есть обеспечить достаточный подсыл платформ). Тогда будет соблюдаться устойчивый баланс в экспортных и импортных грузопотоках.

Дополнительно нужна балансировка между портами и сухопутными пограничными переходами. Из портов более тяжелый экспорт всегда уходит меньшими темпами, чем импорт. В итоге в портах Дальнего Востока уже начинает образовываться избыток экспортных контейнеров. При этом по погранпереходам [на границе с Китаем] Наушки и Забайкальск из-за сильного урезания экспортных заявок наблюдается острый дефицит подвижного состава. Eсли будет дополнительная квота, мы спокойно перекинем туда часть объемов и снимем избыточное давление на морские порты.